港口和物流建设的契机及挑战

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本文作者：陈文玲作者单位：中国国际经济交流中心总经济师

一、中国七大港口进入世界前十位

改革开放前，中国港口数量少，发展水平低。改革开放30多年来，中国经济快速发展，港口也得到快速发展。支撑中国成为全球性经济大国的物流基础之一是港口的大发展。中国已经成为世界性港口大国，2010年，我国规模以上港口实现吞吐量为80.2亿吨，上海、舟山、天津、广州、青岛、大连、秦皇岛七大港口进入全球港口吞吐量排名前十位，其中上海港吞吐量居世界第一位。我国港口集装箱吞吐量实现了14500万标箱，每年以15%的速度递增，2011年增速达到18.8%。在全球港口集装箱的吞吐量中，中国有六大港口排到前十位，其中，上海、香港和深圳分列前三位。

二、中国港口快速发展的五大支撑条件

第一，中国对外贸易的大发展带动了港口的快速发展。1978年，中国在全球贸易中居第32位，贸易总额206亿美元。2011年，中国对外贸易出口额居世界第一位，进口额居世界第二位，进出口总额世界第二位，为3.64万亿美元。中国国际贸易的迅速发展产生了巨大的物流需求，进而产生对港口发展的需求，这是因为全球贸易80%以上的物流是依靠国际航运实现的。预计五年后，我国对外贸易总额将达到世界第一位，这将支撑我国港口进一步发展。

第二，中国经济的快速增长带动了港口物流业需求增长。改革开放30多年，我国经济增速平均近10%。未来中国经济增长速度可能放缓，导致放缓的因素有两个:一是我们为调整经济结构主动放慢速度;二是受国际金融危机影响以及输入型通胀和国内成本拉动的影响，经济增长会受到约束。“十二五”时期中国经济平均增长目标为7%，但是应注意到，中国现在经济总量达到世界第二位，是在总量增长基础上的7%，这样的经济增速仍然会产生大量的物流需求，包括对外贸易和国内贸易港口物流需求，这两方面需求将是持续的。

第三，新一轮的区域战略布局是我国港口和现代物流发展的重要支撑。我国已形成了较为完整的区域战略布局，这些区域布局产生了巨大的物流需求，并将对中国物流流向的改变产生至关重要的作用。当前，我国已形成了到2020年的沿海区域战略长周期布局，也可以说是完整的沿海经济带和产业带。从最南端到最北端依次为:海南国际旅游岛建设规划，2006～2020年北部湾地区规划，2008～2020年珠三角改革发展规划，2010～2020年海峡西岸经济区规划，2009～2020年长三角地区规划，上海国际航运中心和国际金融中心建设，江苏连云港、盐城、南通沿海经济带，山东沿黄河入海口三角地区建设，环渤海经济圈的天津滨海新区和辽宁沿海经济带，图们江区域发展战略。

第四，制造业和产业大发展是港口和现代物流发展的持久动力。未来在这样的区域布局中，会出现很多新的经济增长点，新的产业增长引擎，新的产业带集聚，新的大城市圈和新的贸易方式，这将是未来港口发展的持续动力。除了上述的沿海经济带，我国还将形成成渝经济区、承接东部产业转移的皖江经济带、甘肃天水至陕西关中的天中经济带、南昌到九江的“昌九”工业走廊、长株潭经济圈、中原经济圈等产业集聚、制造业的基地，这些新的产业带、经济带都会产生巨大的物流量。2010年，中国制造业产值首次超过美国。按照联合国统计，中国制造业产值已经达到世界的19.8%，美国是19.4%。自第二次世界大战后，美国制造业一直是世界第一，美国制造业占世界的比重一度超过50%。目前，中国已经超越美国，成为制造业第一大国。制造业和新的产业带发展，带动了港口和物流业的大发展。

第五，基础设施超常规发展是港口物流发展的基础条件。印度与中国的“龙象之争”，中国的优势之一是已形成了完备的基础设施。中国的铁路、公路、机场、港口、管道运输等基础设施已基本完备。铁路通车里程、高速公路里程居世界第二位，“十二五”末，高速公路通车里程将超过美国。铁路系统已形成几纵几横的物流运输大通道，印度铁路通车里程世界第一位，但无法与中国的高速铁路相比。中国基础设施主要是1998年亚洲金融危机后和2008年国际金融危机后投资建设完成的，尤其是县以下到行政村、自然村的通车里程，基本上都是在2008年以后完成的，“十二五”末，我国自然村通车比率将达到90%。

三、中国港口和现代物流发展的问题与对策建议

通过整个物流体系再造，物流技术、物流方式、物流理念整体的再造，物流将产生整个社会的第三利润源泉。中国现代物流、现代港口发展前景广阔，但也存在几个比较大的亟待解决的问题。

第一，目前全国各港口同质化竞争激烈。中国港口发展缺少整体战略考虑。2008年国务院出台全国港口规划，把全国分为五大港口群，分别是长三角港口群、珠三角港口群、环渤海港口群、西南港口群、东南港口群。但是这些港口群的发展各自为政，各大港口群和港口群内部没有形成有效的资源配置。珠三角、长三角地区都有十几个港口，但都不是真正的国际化枢纽港，即便是中转率比较高的深圳、上海，国际物流中转量只有10%左右，而真正的国际化枢纽港，如新加坡、韩国釜山都在40%甚至60%以上，中国香港国际枢纽港中转量在70%以上。我们的枢纽港还只是内地物流的集聚地，没有国际贸易大规模的中转量。

第二，各种物流方式、各种运力缺乏有效衔接和配置，也缺少一体化的设计。铁路、公路、港口都没有一体化的现代物流节点设计。在第四代、第五代的港口设计中，一定是以港口为终点整合铁路、公路、机场，形成一体化的物流体系，才能真正实现现代物流的一单到底、多式联运、无缝链接和高效率运转。现在我们各种运输方式、各种运力之间缺乏有效衔接和配置，因此，我国的物流体系难以产生第三利润源，甚至可能产生更大的物流费用，这种物流不是真正的现代物流。

第三，没有形成一个社会化的物流平台和物流体系。所谓社会化的物流平台和物流体系是信息化引领各种运力有效衔接的新体系。第一种形式是美国大型跨国公司全球内生化的流通体系，它自成体系。第二种形式是日本和欧洲一些国家社会化的物流平台，这种社会化的物流平台，众多企业可以共享一个平台，使这些企业可以达到零库存或者是极少的库存，绝大部分商品都在流通过程中，从而降低每个企业的流通费用，形成第三利润源泉。我国这两种形式的物流平台、物流体系都没有形成，信息无法交换。比如海尔已打造了内部现代物流体系，到了社会上却无法对接，信息没有接口、物流转换也没有接口，因此只能降低内部费用，降低不了社会费用。

第四，政府推动物流发展方面还没有完整的战略设计和政策体系。2008年国际金融危机后，政府出台了物流产业振兴规划，各个部委也了物流相关政策，但还没有形成一个整体的战略设计，真正把现代流通作为转变经济发展方式的先导性力量，作为降低成本、提高投入产出率的重要支撑。2010年调查的中国物流成本占国内生产总值比重是17.7%，美国是8.3%。可见，我国的流通竞争力大大低于生产制造能力。

中国未来必须把发展现代流通上升到国家战略。现代物流是全面的商流、物流、信息流、资本流，包括人力资本的流通，这些领域能力的提升，将是我国从经济大国迈向经济强国的重要标志。