港口物流产业状况与策略
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本文作者：邓春1张先琪2刘玥3作者单位：1.海南广播电视大学2.海南经贸职业技术学院3.中信建投证券海口营业部
海南与岛外经济联系是通过海运和航空运输实现的，自1975年至今的35年间，海运承担了99%以上的货物运输周转量及40%以上旅客运输量。其中，2010年，海南港口水运完成了897．6亿吨公里的货物运输周转量，空运完成量仅为5．6亿吨公里。可见，港口物流是海南进出岛货物贸易的命脉，直接关系到海南与岛外贸易及海南经济的发展。随着北部湾经济区形成和中国－东盟自由贸易区正式运作，海南如何寻求机遇，发挥优势，发展港口物流业，是海南经济和港口物流业发展的重要课题。
一、海南港口物流业的特点与优势条件
(一)海南港口物流业的特点
海南经济发展起点低、起步晚，政府规划和投资对经济格局影响明显。尤其是“十一五”期间，在强大的政府主导下，形成港口物流业的两个明显特点。
1．“四方五港”格局基本形成，产业规模逐步扩大
建省前，八所港是海南最重要的工业港口，至今仍占了海南港口货运约10%的份额，以其为依托的东方市是我国最大的天然气化工城;20世纪80年代以来，海口港发展迅速，并于1992年货物吞吐量首次超过八所港，此后成为海南最重要的港口，是交通运输部规划的25个沿海主枢纽港之一;三亚港以国际客运为主、货运为辅，2007年至今保持货物吞吐量年均30%以上增长幅度，其10万吨国际邮轮码头改变了海南不能停靠国际邮轮的历史。洋浦港是海南省集装箱专用码头，自1998年投入运营以来保持高速增长，2004年承接大部分小港口业务后，业务量急剧增长，目前承担了全岛货运量的30%左右，是规划中的区域国际航运枢纽和物流中心;清澜港是我省东部地区重要的支线补充港和国家航天发射基地的主要海运枢纽。五大港口形成“四方五港”格局。
五大港口规模逐年扩大(见表1)，总货物吞吐量从1998年的1474万吨增长到2010年的9662万吨。海口港占了全省港口货运半壁江山，而洋浦港则以总量第二支撑海南省西部工业品与集装箱物流。“四方五港”中以海口港、三亚港、八所港、洋浦港为主要支撑体系，清澜港为重要补充和未来的航天物流枢纽［1］。
2．以“临港工业区”产业集聚为支撑，港口物流区域性分散
由于海运的成本优势、港口的土地资源、海洋资源等优势，港口往往成为工业集中区域。现代化的工业最优模式就是依托大型深水港的临港工业。在大型深水港，可以停靠大型化、专业化的船舶，码头区域广阔有利于发展加工工业，因此依托港口建设工业区是最具有竞争力的。依托海南省深水港，利用海南省丰富的海洋资源发展临港工业，采取“大项目”、“大企业”临港集聚集约化发展高新技术产业的发展战略，呈现明显的区域性产业集聚现象，形成以“海口高新区”、“洋浦经济开发区”等为主的临港工业区。因此，海南的港口物流业没有形成地域间协调的物流网络，而是以各“临港工业区”为中心分散布局，工业区内产业横向联合集聚，与港口物流业相互依托发展。以“四方五港”为中心，以海口港为例，目前海口市总投资约70亿元的“海南现代美居生活物流园”，占地约903亩，包括小商品类、家居装饰建材类、商务中心及配送中心等;中商集团“海南中商农产品中心市场”总规划用地约1600亩，包括保鲜冷库、瓜果蔬菜蛋禽交易大厅、加工配送间、物流园区等，目前已投入运营;2011年12月，总投资4亿元的海口综合保税区物流基地港航项目开工，配套保税区物流仓储基地同时开工，规划年物流处理量140万吨。
(二)海南发展港口物流业的优势条件
作为我国最大的岛屿经济特区，北部湾经济区的重要枢纽，海南发展港口物流业具有一些非常有利的优势条件。
1．区位优势
从区位条件上看，海南省位于中国－东盟自由贸易区的地理中心，处于西太平洋通往印度洋海上交通线附近，南通亚洲第一大港新加坡港、北邻香港，历史上早有东方航线上的中途站之美誉，极具发展港口物流中转业务的潜力［2］。尤其是洋浦港，不仅是海南西北部工业走廊出海通道的重要出海口，国家一类开放口岸，而且是我国最靠近南海石油开发区的港口，正处于新加坡—香港—上海—大阪国际海运主航线上，与国内其他华南沿海港口相比，洋浦港距中东产油区海上航程最短，有利于发展面向东南亚国家的中转业务，是衔接东盟各国和我国沿海发达地区与大西南腹地的枢纽港，与东南亚各国比较具有十分难得的区位优势［3］。另外，在港口自然条件方面，海南也具备许多华南及东南亚港口不可比拟的优越条件，风况、雾况、气温、降水及潮汐情况都非常适合港口作业。如洋浦港素有“水深、避风、回淤量少、可利用海岸线长、天然深水良港”之称，水域面积达450万平方米。
同时，南海具有丰富的油气资源，从国家能源战略需求及我国与东南亚的贸易往来角度看，在满足自身需求的同时，大部分成品油、液化气还可远销东南亚及华南地区，这不仅能大大缓解我国东南沿海能源紧张的局面，而且对促进海南省港口物流业的发展，拉动海南经济增长起着不可估量的作用。在自然资源方面，海南岛热带农产品资源丰富，目前已成为我国最大的热带农产品生产及其加工基地。特别是海南土壤有较高的硒和锗的含量，出产的富硒香米和富锗的香蕉、木瓜、苦瓜、茄子等畅销内地及东南亚。对农产品进行合理的、科学的开发、仓储和加工，再通过港口物流将其运送出岛，对海南的港口物流业的发展具有巨大的促进作用。
2．政策优势
海南特区尤其是海南港口经济享受诸多政策照顾，具有明显的政策优势。
(1)洋浦港享受保税区政策、“启运港退税”政策和“原产地规则”带来的加工贸易零关税三大优惠政策。洋浦港是我国第四个保税港区。2008年，总书记指出“要以洋浦经济开发区为龙头，努力打造面向东南亚的航运枢纽、物流中心和出口加工基地”，除享有一般保税区的优惠政策外，洋浦保税港区还是继上海洋山港之后国内第二个享受此“启运港退税”的港口。此外，中国－东盟自由贸易区的原产地规则规定，在保税区加工或组装增殖40%后，即可获得原产地证书，享受“零关税”，这项政策应能吸引众多出口加工企业落户洋浦港。
(2)2010年1月，国务院《国务院关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》，海南国际旅游岛建设正式启动。意见指出要重点发展邮轮、游艇、帆船等旅游项目，以及将三亚凤凰岛国际邮轮码头建设成为亚洲地区最大邮轮码头。目前，三亚已基本具备了成为“邮轮母港”的客源保证，同时，随着国际旅游岛建设的发展，海南的经济将迈上一个新的台阶，经济的增长将会带来物流需求和客货运输量的增长，进而推动交通运输业发展。相应地，交通运输业的发展将进一步改善物流服务环境、降低物流成本从而推动物流业的较快发展。
(3)海南作为全国最大的经济特区，享有独特的“特区立法权”。当一些优惠政策实际作用消失之后，海南特区的立法权优势就更能凸现了，这为海南港口物流业拓宽了很大的发展空间。海南可以利用授权立法权，借助“国际旅游岛”的契机，提供更加优惠的政策和更便捷的口岸通关服务和金融服务。
3．成本优势
海南省是我国仅次于台湾的第二大岛屿省份，其海岸线全长1823公里，海域面积约210万平方公里，海域宽阔、水深、无淤泥、无坚石。但国内大部分沿海地区的港口为淤泥质港口，多坚石，且深水岸线距离陆地较远，淤泥质平原海岸的地质条件增加了港口基础设施建设的费用。与之相比，由于海南港口避风、水深、回淤少等优越的自然条件，航道拓宽疏深投资和保养费用少，对深水港建设非常有利。因此，在海南建设同等规模的港口其成本远低于在国内其他沿海城市。2011年5月，海南省“十二五”省、市重点建设项目———海口港马村中心港区工程正式破土动工，年设计吞吐量390万吨，投资15．9亿;而河北、山东等省建设沿海港口投资巨大，其中河北的黄骅港总投资已达一千多亿，总吞吐量也不过3000多万吨，如在海南建设同等规模的港口只要100多亿就可完成。因此，海南建设港口在成本上占有绝对的优势。
二、海南港口物流业发展存在的问题
1．经济发展总体滞后，工业短腿，临港物流长期需求不足
港口物流业的主要需求产业是货物贸易和工业品运输，而海南长期以来经济欠发达，尤其是“工业短腿”现象明显，建省后海南经济建设虽然得到了很大的发展，但与国内其他省市自治区相比，经济总量与外贸总额仍偏小。表2中数据显示，自建省以来，海南港口吞吐量保持高速增长，大致与GDP、进出口总额增长趋势保持高度相关性。但经济总量小、第二产业比重低、上升幅度小，短腿明显，是海南港口物流业发展的主要制约，使其面临长期需求不足的问题。2010年海南工业增加值仅380亿元，临近的广东达21374．81亿元，广西达3009．93亿元。工业原料及最终的产品数量也相对较少，从而导致了海南进出岛货物较少的局面，没有“物”自然就没有“流”了;同时，利用外资额在1998年至今未呈现明显的上涨趋势，2009年还出现了急剧下滑，经济发展未能实现有序、稳步走向开放性的经济模式。这些宏观经济层面的问题是海南发展港口物流业的根本性的制约。
2．周边港口竞争压力大，缺乏腹地经济支撑
海南周边广西的北海、防城、钦州和广东的湛江等港口，都是我国大西南地区通往东南亚的便捷出海口，同时也是东南亚各国产品进入我国市场的中转站。由于地理位置相近，功能趋同，这些港口为争取建设成中国大西南航运中心而展开激烈竞争。近年来，由于广西壮族自治区政府的重视与大力扶持，北海、防城、钦州三港的软、硬件都得到了快速发展，港口设施得到了极大的完善，航道也得到了很好的拓宽和拓深，码头泊位容量迅猛提升，北海港从原来的5000吨级提升到现在的100000吨级，钦州港从原来的10000吨级上升到150000吨级。同时，由于广西背靠大西南，贵州、湖南、云南等省的绝大部分货物都选择广西各港，出港货物的年吞吐量都在大幅增加，有广阔的腹地经济做后盾，发展前景可观。广东湛江港也是一个良港，年吞吐量稳步攀升。而海南是一个岛屿，缺乏基本的腹地经济支撑，临港产业相对欠发达。且近年来，海南港口业发展缓慢，导致同北海、湛江等港口的差距越来越大。
3．基础设施不完善，结构性失衡问题凸显
海南港口整体布局不尽合理，全岛目前共有34个港口(区)或码头(区)，137个泊位，其中万吨级泊位仅34个，大部分集中在海口和洋浦港。深水港比例少，只占19．6%，主要分布在洋浦港至八所港一带，作为海南经济区的主要港口海口港的吞吐量一直超出其泊位设计通过能力;而洋浦港、八所港却长期处于“饥饿”状态。海南港口的专业化泊位和集装箱泊位严重不足，适应国际远洋运输的专用泊位偏少，其国际航运量也偏小，具体情况见表3。此外，由于改造和建设资金不足，海南港口基础设施不完善，物流服务设施缺乏，如港口物流中非常重要的设施———协助大型船舶进港停泊的大马力全回旋的现代化拖轮船队，原有的港口拖轮已经严重老化，目前只有洋浦30万吨油轮码头有几条专用大马力全回旋拖轮，其他港口若进靠大型船舶，均必须提前从洋浦港或外省港口租借拖轮协助，这样就严重影响了港口与船舶的货物周转率，同时也增加了船东(或租家)的港口使用费。其次，港口货物装卸设备严重滞后，无法满足现代化大型船舶的装卸作业，如用于大型集装箱船装卸作业的超大型桥吊，大型散装货物的装船机以及相配套的输送系统等，以上种种原因造成了一些航运企业想来而不能来的局面。
4．现代化水平有待提高，总体处于向“第二代港口”过渡阶段
现代化综合物流体系的建立，打破了港口与腹地的分隔状态，实现“门对门”服务，使“高值货物快速化，大宗货物直达化”成为可能。尽管国内外的大型港口己经向第三代和第四代港口转型，但海南大多数港口仍处于“第一代港口”(运输中心)时代。海口港等大港才向“第二代港口”(运输、服务中心)过渡，尚未建立现代化综合物流体系。与已具备现代化综合物流体系的港口如新加坡港相比差距巨大，如:在运作效率方面，新加坡港集装箱船舶的装卸时间不超过10个小时;但海南最快也需要1～2天时间;在信息技术应用方面，新加坡港水平高，每天快速、安全、准确地处理数以千计的拖车，准确率高达99．99%，而海南港口信息技术应用水平和准确率非常低;在物流服务的完善和集聚程度方面，新加坡港附近设有物流园区，物流服务完善且集聚程度高。海南各港未设立物流园区，无论是服务的集中程度和完善程度都相对落后;在物流企业方面，新加坡港的物流企业实力雄厚，自20世纪90年代以来，全球前25强的跨国物流企业中，有17家在新加坡设立总部或地区总部，由于资金、运输、管理等方面实力雄厚，这些物流企业多年来为新加坡港提供优质、便捷、高效的物流服务，整体上提升了新加坡港口物流服务水平，推动了新加坡物流业的发展［4］。海南港口缺乏大型第三方物流企业，大多数物流企业是在传统体制下物资流通企业的基础上发展起来的，尚未具备现代物流企业的能力，不仅没有信息的收集、加工、处理、运用等综合性物流服务能力，而且在物流的统筹、策划、精细化组织、管理能力等一系列的增值服务方面也都明显乏力，港口综合物流服务也缺乏竞争力，离现代化综合物流的要求甚远。
同时，海南港口物流业还存在管理体制落后，人才匮乏，相关政策、法规缺位的问题。乱收费现象时有发生，如集装箱消毒，海南的收费是国家规定标准的2～3倍。在港口航运投融资方面，市场培育不够完善，在目前情况下，银行和金融机构对港口航运业能提供大笔的船舶融资服务的可能性极小，且银行对中小航运企业的融资有很多严格的限制条件，致使这些企业借贷十分困难，成为航运业成长的瓶颈。海南港口物流高级管理人才也相当匮乏，目前为止，海南省仅海南大学与海南经贸职业技术学院开设“物流管理”专业，还没有一所专门培养海员的学校或机构，港口人才的匮乏严重影响了海南港口物流业的发展。
三、海南港口物流业的发展策略
在经济发展总体滞后，工业短腿的制约下，海南要大力发展港口物流业，必须从行业自身水平和港口国际化入手，建议采取以下策略。
(一)借“信息智能岛”契机，以信息化促进港口物流现代化
海南港口物流系统总体还停留在以“运输中心”功能为主的第一代港口阶段，仅海口港与洋浦港正向“第二代港口”转型，与现代化的国际大型港口物流相比有巨大差距。为了实现海南港口物流业的后发跨越式发展，以海南“信息智能岛”建设为契机，用信息化手段和工具进行业务流程再造与提升，把信息技术作为推动海南港口物流发展的主导力量，通过引进先进的物流技术加快科技进步，改进操作模式，提升海南港口能级，降低运行成本，提高作业效率。可以运用条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换等信息技术，完善港口物流信息系统，逐步建设海南省港口INTERNET网站和电子商务系统。在港口生产活动中，大力推广电子数据交换系统EDI技术的应用，构建联通国内外的“信息高速公路”，把港口与海关、商检、货主、承运商等连接起来，形成一个开放的有机整体，使港口充分发挥物流信息港的功能，提供高效优质的物流服务。为此，可以借鉴新加坡港的先进经验，其PORTNET系统可以提供海运相关信息、货柜/货物清单及追踪、靠港申请及出港时程预报等服务，并与新加坡贸易网络(TradeNet)网网相连，实现与政府国贸及签审机关的数据交换。
(二)强化校企优势互补，实施“人才强港”，为海南港口物流业提供强大的人才保障
海南物流业尤其是港口物流业的快速发展背景下，省内已有海南大学和海南经贸职业技术学院先后开设了“物流管理”专业，前者培养物流管理的高素质(本科)人才，后者是国家教育部和财政部支持的重点建设专业，2011—2013年间投入建设资金1100余万元，培养物流管理高级技能型(高职)人才。为了保障海南港口物流业发展必须的人才储备，有必要实施深度校企合作，建立港口物流发展的人才基地，加强人才培养，有计划、有步骤地为海南港口物流发展提供高素质人才。同时，出台优惠的人才引进政策，不仅吸引本土优秀人才留在海南服务本土经济建设，同时也吸引岛外的优秀人才来海南港口工作，尤其是可以吸引一些相关行业的高级退休人员来海南发挥余热［5］。
(三)引进国际化大型物流企业投资海南，发挥“标杆效应”
海南近年相继吸引了中海油、中海集团、中远集团、神华集团、中石油和金海集团等国内外大型物流和能源企业进驻。这些大型企业为海南带来了可观的资金、先进的科学技术与管理理念、优秀的人才和大量的就业机会，对海南经济发展起着巨大的拉动作用。如中海油投资的八所港以及海口港马村中心港区，中海集团投资的洋浦港集装箱码头以及金海集团投资的金海浆纸业等项目。但是，对海南港口物流业发展而言，这些企业大多按照自身业务需求的标准建设普通标准的物流中心，还没有投资国际化标准的港口物流项目。在整体产业水平落后，需要跨越式发展的背景下，借鉴香港和新加坡的成功经验，政府推行直接投资建设和自由港的政策，通过出台完善和落实对进驻海南港口的物流企业及其他相关企业税收、土地、财政、通关和市场准入等优惠政策，进一步为企业创造良好的营商环境;吸引国内外大型航运企业前来设立分支机构、开辟航线，树立行业“标杆”，也要吸引国内外大型的制造业、加工企业进驻海南，充分发挥国际标准物流项目的“标杆效应”，加速航运和物流产业的聚集，不断拉升海南港口吞吐量、促进本地航运物流企业的发展。
(四)整合港口资源，化解结构性矛盾，发挥港口群体优势
海南应该从区域经济发展的宏观角度考虑整合资源，利用港口群的自然属性，使港口间互相协作，功能互补，化解结构性矛盾，构建一个全方位、多功能、多类型的港口综合体，形成海南经济可持续发展的重要支撑点。一是已建和将建的港口要充分发掘自身的优势，凸显差异化优势。如海口港主要用于客运、杂货、邮轮，洋浦港主要作为油码头，八所港和铺前港主要用于运输矿沙，三亚港主要用于邮轮和客运。二是加强港口间的联合，在业务管理、腹地合作、环境保护、营销及市场调查、人才培养等方面进行合作，统一港口政策和统一使用有限的资源、充分地发挥群体优势。三是加强港口与其他物流企业(船公司、铁路、仓储企业等)的联盟，像香港、鹿特丹、洛杉矶等港口那样以土地出租的形式吸引班轮公司投资经营，促进班轮公司形成自己的集装箱专用码头，并且由专业性的港口作业服务企业并与班轮公司联合经营，提高效率，满足班轮个性化的需求。
(五)重点投资“深水港”物流中转站，形成“产业集聚”效应
一是海南省政府应重视港口基础设施的建设，特别是依托海南沿海优越的自然条件(水深、避风、回淤量少)和充裕的土地储备，加快加大对深水港码头及其配套设施的建设力度。一旦建成相当规模(10万吨～30万吨)的深水港，则会因其独特的区位而成为东南亚重要的中转站，将会吸引众多大型船舶到海南港口中转，形成产业集聚的动力机制［6］。特别是中东运往国内的大型油轮、澳洲和巴西运往内地的铁矿沙大型货轮以及其他的大型集装箱班轮。投资少，见效快，利润将相当可观。这不仅能带动临港产业的发展，而且对自然环境无不良影响，符合海南国际旅游岛的建设要求。同时，海南省政府应积极争取国家对海南发展港口业的政策支持，如大宗货物的中转配额或建设投入资金等方面的倾斜，这将对海南港口物流业的发展起到决定性作用。
