砂石水运管理研究与运用

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本文作者：邱华赞作者单位：厦门海事局

厦门港是海峡两岸海上直航运输的重要港口，自2008年起，大量砂石从厦门港起运到台湾、澎湖和金门等港口。ECFA生效后，对台砂石运输更呈现快速增长的趋势，但是，由于低附加值等原因，许多在国外注册的达到强制报废船龄的老旧海船（国内标准）也参与了两岸间的砂石运输，这些船舶给两岸间的砂石运输带来严重威胁。

一、开展对台砂石运输船分级管理的必要性

（一）对台砂石运输船舶现状

厦门港对台砂石运输的主要作业区在东渡港区，2011年东渡港区对台砂石运输1454艘次（含进出），其中厦门至金门航线822艘次（含进出），厦门至台湾本鸟航线632艘次（含进出）。参与船舶共25艘，其中，中国籍船舶11艘（含大陆、台湾和香港），外国籍船舶14艘；厦门至金门航线的砂石运输船7艘，厦门至台湾本岛航线的18艘。至2011年底，这些对台砂石运输船船龄超过18年的有22艘，超过26年的20艘，超过33年的11艘，船龄最大为1969年安放龙骨的巴拿马籍散货船“大嘉”轮，已有42年的船龄了。因此，厦门港对台砂石运输具有船舶老龄化、航行航次多、航行条件差别大和监管压力大等特点。

（二）监督管理情况分析

对台砂石运输船的监督管理包括港口国检查、船旗国检查和现场检查，厦门海事局东渡海事处依据有关规定要求，对辖区内对台砂石运输船实施现场监督检查，主要检查船舶在开航前是否持有有效的船检证书，船员是否持有有效的适任证书，船舶是否按规定要求装载货物等。现场检查除了能够对船舶所持的证书、文书以及载运货物情况进行检查外，也是对船舶实施港口国检查或船旗国检查的重要辅助手段，由于现场检查所开展的是初步检查，对于低标准船，多频次的现场检查能够填补港口国检查或船旗国检查间隔时间长造成的管理真空，对于老旧船舶，现场检查也能够及时发现船舶因设备老化，管路腐蚀，构件过渡损耗带来的严重安全隐患以及船舶因遭遇恶劣海况可能对船体造成的损坏。然而，若对所有船舶所有航次都进行现场检查也是不科学的，一方面增加了基层海事处的执法负担和工作压力，另一方面，因为未能区分出高风险船与低风险船，未能列出重点检查对象，平均主义，反而给低标准船、老旧船舶提供了较大的生存空间。为了集中力量增加对低标准、老旧船舶的检查频率和深度，减少对高标准船舶的检查频率，保障对台砂石运输船舶航行安全，保护海洋环境，维护健康有序的对台砂石运输秩序，有必要对两岸间砂石运输船舶的现场检查实施分级管理。通过对对台砂石运输船舶的风险评价，可以为解决砂石运输船舶监管难题提供一个全新的思路，也可以从大量目标船舶中找出高风险、中等风险船舶，大力提高执法效率和现场检查的针对性，同时，有针对性地采取措施，提高砂石运输的安全性。

二、砂石运输船分级管理研究

厦门港对台砂石运输船舶分级管理的理论依据是通过对影响这些砂石运输船安全的各个因素进行分析、筛选，确定能够反映风险水平的关键性因素，建立风险评价指标体系，构建定性或定量的模型对各指标进行评估，获得能够反映砂石运输船总体风险水平的风险值，并以此作为对对台砂石运输船现场检查分级管理的依据。

（一）指标体系的建立

影响对台砂石运输船舶航行安全的因素很多，主要有人的因素、船舶因素、货物因素、航线因素和管理因素等［1］。人的因素主要包括船员的海上经历、身心状况、实际操作能力和是否持有有效证书，由于这项内容必须在登轮后才能进行检查，在确定现场检查目标船时，人的因素将无法进行评估。因此，影响砂石运输船分级管理的因素主要从船舶因素、货物因素、航线因素和措施因素等方面来考虑。

1.船舶因素

船舶因素主要包括船舶种类、船龄、船体结构、配备的机器设备、海图资料、航行操纵设备、船舶液体与气体管系、应急与救生设备和船舶所入的船级等。在船舶因素中，船龄是首选要素。挪威船级社研究表明，发现船舶缺陷项目数量随船龄的增大而增多［2］。腐蚀对船舶的影响研究也表明，船舶分别营运15年和30年后，船体剖面模数剩余量大概为新船的90%和80%，船舶局部强度将损失20%～40%，总纵强度将损失10%～20%，甚至更多［3］。丹麦的研究机构表明，散货船平均船龄的增加与海难事故发生率的增加是相同的［4］。国际海事组织对1988～1991年灭失船舶的船龄进行分析，发现其中90%以上的船舶船龄超过15年，得出船舶老龄化是海上事故多发的主要原因［5］，且船龄越大，船舶发生溢油的风险也越高［6］。《老旧运输船舶管理规定》将船龄在18年以上的散货船、矿砂船列为第四类老旧海船，28年以上的第四类老旧海船必须进行特别定期检验，33年以上的第四类老旧海船应予以报废。交通运输部海事局要求砂石运输船应配有检验机构提供的结构腐蚀控制标准，以及最近一次中间检验或特别检验的测厚记录，并要求砂石运输船纵向和横向主要构件腐蚀磨耗极限不能超过20%。因此，船龄是对台砂石运输船分级管理中首要考虑的因素。船舶种类也是对台砂石运输分级管理中船舶因素中的重要内容，鉴于目前还有一些杂货船在从事两岸间砂石运输，部海事局要求两岸间的砂石运输船应为散货船，若不是散货船则必须按照散货船的安全标准进行评估。所谓的散货船是指在货物处所中通常建有单层甲板、顶边舱和底边舱，且主要用于运输散装干货的船舶。另外，船舶所入的船级及船级社的信誉，也是现场检查分级管理评估需要考虑的重要因素［7］。

2.货物因素

海峡两岸间运输的砂石有天然砂、机制砂和碎石，从作业方式来分，由于天然砂是抽砂船直接从河里抽取或是从海里抽取并用淡水冲洗后，再采用海上过驳的方式过驳到对台砂石运输船上，因此，一般情况下天然砂中会含有水分，含水量较高的砂石会对船舶航行安全构成威胁。而机制砂是碎石经过加工而制成的，需要卸在码头堆场上经海关查验后方能装运出港。因此，从货物种类对航行安全影响度来看，运输天然砂的船舶具有较高的风险。2011年1月23日2200时，“长×”轮载运1250吨天然砂出厦门港航行至九节礁附近时，遇风浪发生船体向右倾斜15至20度的险情，经调查发生险情的主要原因是该船所运载的天然砂细且含水量过高，排水不畅，船舶遇风浪横摇后，货物表面液体移动带动货物移位引起的。

3.航线因素

恶劣天气条件是造成船舶事故的重要因素之一。冬季受大陆冷空气南下的影响，台湾海峡经常有7~8级东北风，特别是10月、12月及1月更是经常有超过9~11级的大风，强劲的东北风带来巨大的海浪，个别区域更是有4~5米或更大的狂浪，对船舶产生剧烈摇晃，这就对横穿台湾海峡航行的对台砂石运输船的船体强度及船舶稳性提出了更高的要求。2011年10月3日，万吨级砂石船“瑞兴”轮离开基隆港后就因大风浪而触礁断成两段。因此，在对对台砂石运输船分级管理中，由于受气候条件影响，金门航线的航行风险明显低于台湾本岛和澎湖列岛航线。

4.措施因素

在措施因素中，砂石运输船装货完毕是否按规定要求进行平舱是现场检查分级管理中要考虑的重要因素之一。天然砂的散货密度在1020kg/m3~2000kg/m3之间。碎石，也称为大理石碎粒，散货密度一般在654kg/m3左右，而机制砂在外观上类似于天然砂，主要原料来源于加工碎石后产生的石粉，这些货物均属固体散货组别C组货物，需要按照《国际海运散装货物运输规则》平舱程序的要求进行平舱。平舱的主要目的是减少船舶在大风浪航行中货舱内固体散装货物的移动，以及避免对船底局部结构或甲板间强度造成过大载荷，有利于船舶航行安全。但是，由于受船体结构的限制，如货舱内设有砂石输送带，或者受港口机械的限制，如码头只能提供挖掘机作为平舱工具等原因，有些砂石运输船装货完毕，进行平舱后，平舱效果仍未能达到规范要求，因此，在对对台砂石运输船舶分级管理评估中也需要考虑平舱因素。

（二）风险评估机制的建立

自1993年IMO综合安全评价(FSA)指南以来，国际上有关机构开展了一系列的基于船舶的FSA研究，这些研究结果形成了定性或定性兼定量或定量的风险评价模型。由于影响砂石运输船分级管理各因素之间相互影响较小，本文采用定性风险评价方法对影响对台砂石运输船现场检查分级管理的风险因素进行评估。本评估机制包含了3个评估模型［8］，分别为高风险等级、中等风险等级和低风险等级船舶评估模型，并以近3年的管理经验及征求专家意见对各指标的风险值进行设定及对风险等级进行划分，总的分值为13，若计算各指标后得到的总分值≥8时，则为高风险等级船舶；若计算各指标后得到的总分值≤5时，则为低风险等级船舶，介于两者之间的为中等风险等级船舶。具体评估方法见表1。

（三）针对评估结果采取的措施

对高风险砂石运输船实施100%现场监督检查，对中等风险砂石运输船实施50%的现场监督检查，而对低风险砂石运输船仅保持在25%左右的抽查率。

三、对台砂石运输船分级管理机制的应用

为切实保障两岸直航砂石运输船舶航行安全，厦门海事局东渡海事处依据本研究结果对辖区内从事对台砂石运输的船舶实施分级管理，主要内容有：备案管理、分级管理和现场监督检查。

（一）备案管理

备案管理内容包括：船舶证书、安全管理证书、船员证书和“两证”以及每航次开航前，船长必须提交的船长声明和货舱经过平舱后的照片。海事处负责将砂石运输船舶的相关资料录入数据库并定期更新。

（二）分级管理

厦门海事局东渡海事处根据船舶因素、货物因素、航行条件因素和措施因素，将辖区内25艘对台砂石运输船舶分为高风险船舶、中等风险船舶和低风险船舶。当中等风险船舶和低风险船舶未执行相关平舱要求后，即进入高风险等级，必须3个月后方能重新进行评估。低风险船舶改变货物和航线后可进入中等风险等级，例如，按照分级管理办法，“长宏”轮装机制砂航行于厦门与金门之间时即为低风险船舶，而当该轮装载天然砂航行于厦门与澎湖之间航线时，即为中等风险船舶，需要接受50%的现场检查。因航线和货物的风险而进入高风险等级的船舶也可因改变货物和航线后进入中等风险等级。

（三）现场检查

按照风险评估后采取的检查措施，对不同风险的砂石运输船采取不同检查比例的现场检查方法，即对高风险砂石运输船实施100%现场监督检查，对中等风险砂石运输船实施50%的现场监督检查，而对低风险砂石运输船仅保持在25%左右的抽查率。检查工作在船舶装载完毕办理出口岸手续前进行，检查内容包括：船舶和船员是否持有有效的证书，船舶是否超载，舱盖的水密和舱底污水井排水能力情况，开航前是否按规定要求进行平舱，船上航海图书资料是否得到更新等内容。2011年，厦门海事局东渡海事处辖区进出港砂石船共1454艘次（含进出），其中，高风险船500艘次，中等风险船132艘次，低风险船822艘次，未实施分级管理需检查的次数分别为：高风险船250艘次、中等风险船66艘次和低风险船411艘次，合计727艘次。按照分级管理办法，需检查的次数分别为：高风险船250艘次、中等风险船33艘次和低风险船103艘次，合计386艘次。实施分级管理后，对高风险船的检查次数占检查总数的64.8%，分级管理的结果突出了对高风险砂石船的监督管理，与分级管理前相比，现场检查总工作量节省了46.9%，分级管理大大提高了现场检查的针对性，有效打击了高风险、低标准船舶在辖区内营运。