港口经营论文：国内港口运营探究

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本文作者：靖润然许本玉曲彩丽作者单位：威海港集团人力资源部

欧债危机持续蔓延，大宗商品贸易须注意规模、价格、费率下挫风险

由于欧洲经济持续低迷，国内投资趋于审慎，我国经济总量扩张速度放缓的局面可能在2012—2013年到来。由于经济发展的惯性和滞后性，港口吞吐量高速增长的局面仍将至少持续到2012年下半年，预计2012—2013年下半年后我国港口可能会逐渐感受到传统的港口装卸业务规模缩小、利润缺失等风险，尤其是对中小港口而言，传统的装卸业可能会在2012—2013年后其利润空间逐渐被压缩，港口及港口设备供应企业对此应有所准备。从内部环境看，我国信贷2008年新增贷款4.91万亿元，2009年信贷规模跃升到9.59万亿元，2010年又迅速降为7.95万亿元，2011年7.47万亿元，这种货币政策的大起大落不可避免地会对实体经济运行产生影响，进而影响到大宗商品走势。央行自2010年1月至2011年12月连续12次上调存款准备金率，从15.5%上调至21.5%，迅速紧缩的信贷遏制了物价较快上涨步伐，也给实体经济的正常运营及融资戴上了笼头。至2011年下半年，国内CPI开始拐头向下，物价上涨趋势得到遏制，但实体经济增速也开始放缓：2011年下半年，中国官方制造业采购经理指数PMI开始下跌，2012年虽转为上涨，但样本侧重中小企业和进出口的汇丰制造业采购经理指数却持续下跌，至2012年4月已连续5个月收于荣枯分水岭50的下方，显示实体经济尤其是中小企业境况不容乐观。受内外部需求疲软影响，2012年国内铜、锌、铝、钢材价格多次出现批零倒挂现象，再加上房地产业不景气，大型基建项目开工不足，银行贴息成本持续高位，下游厂商拿货囤货意愿不强。这种上游成本上升、下游销售不畅的局面将抑制厂商矿石等原材料拿货意愿。受此影响，港口在矿石、矿砂等大宗商品贸易、疏运局面不容乐观，考虑到经济增长惯性以及合同执行的滞后性，总体需求缩减可能会在2012—2013年间倒逼大宗商品贸易，整个产业链出现总量、利润双下降风险。传统港口装卸业必须警惕2012年下半年后可能出现的大宗商品装卸规模、费率下降局面。

能源品长期上涨趋势已难以逆转

沙特自2011年6月起连续将本国原油产量推高到20世纪80年代以来的历史高位，连续3个月刷新30年来最高纪录，非常罕见。从经济角度看，沙特油井已稳产多年，连续高产的做法将产生高昂的边际成本，从长期看，对油井产生的损伤更是难以估算。2011年9月后，欧佩克集体增产，战后，伊拉克油井也不断复产，但国际油价自2011年下半年起持续盘踞在历史高位。2012年3月底美英曾宣称释放战略石油储备，但油价短暂下跌后又迅速反弹，进入4月中旬这一传统淡季后，WTI原油和布伦特原油仍双双维持在100美元/桶以上高位，布伦特原油更是维持在120美元/桶大关。今后，油价下行空间可能已相当有限。如何建立一套行之有效的能源价格套期保值机制，规避燃料成本变动风险、降低运营成本将成为今后港口经营长期面临的问题。值得注意的是，目前，伊朗日产原油约359万桶，为欧佩克第二大产油国，2011年占世界原油产量的5.2%，同时伊朗又是我国第三大原油输出国，2011年进口的伊朗原油约占中国原油总进口量的11%。目前，美国、欧盟已对伊朗实施禁运，伊朗已基本丧失外汇、粮食等硬通货来源。一旦伊朗核问题激化，战争爆发，短期内我国将直接面对难以回补的能源缺口，国内原油能源品将出现短缺、断供等恶劣的局面。

利用套期保值机制对冲能源成本上升风险

油价上升趋势日益明显，如何应对高油价推高成本问题将成为港口经营者长期面临的重大课题。在这方面，以成本控制著称的美国西南航空公司建立了一套行之有效的机制。燃油占美国西南航空成本的40%，为应对成本上升，西南航空通过期货市场对公司燃料进行套期保值：在每桶26美元的价格买入远期期货合约对冲2005年85%的燃料，在每桶32美元的水平买入2006年65%的燃料。据称，通过买入远期期货合约，当2008年石油价格超过140美元时，美国西南航空公司平均燃油成本仍不超过50美元。目前，燃油期货已在上海商品期货交易所上市，汽柴油期货预计将在年内上市，这就给港口等用油大户规避燃料上涨风险提供了一个很好的工具。鉴于油价长期上涨趋势难以逆转，今后在油价低位时买入远期期货合约，对港口用油进行套期保值很可能成为港口经营常态。

原油价格上涨，煤炭、天然气等能源品将出现补涨良机

我国原油资源匮乏，能源极度依赖煤炭。据统计，煤炭占我国能源消耗总量的60%～70%。《BP世界能源统计2011》报告显示，2011年我国生产了世界48.3%的煤炭，消费占全球消费的48.2%，比上年的45.6%和46.9%分别上升2.7和1.3个百分点，显示我国经济对煤炭的依赖有增无减。据统计，煤炭运输占用全国近一半的铁路运力，大规模使用煤炭也带来诸如大气污染、地表塌陷、地下水污染等一系列环境问题。需要值得警惕的是，我国煤炭绝非万世不竭，2010年，全球煤炭探明储量为8609亿t，中国探明储量为1145亿t，占总量的13.3%，排名世界第三，但煤炭开采量却占全球的48%，消耗量占全球的47%，是储量比例的3倍以上。近年来，我国煤炭生产增长过快，2002年13.8亿t，2009年30.5亿t，2011年32.4亿t。以这个增长速度（每年增加12%）只需要15年，到2024年我国就会采完所有可采煤炭。即使保持现有30亿t水平不变，现有煤炭可采储量也只能维持到2040年。这种状况必须引起政府部门的高度重视。我国对石油贸易控制较严，但煤炭、天然气等能源品贸易控制相对较宽松。目前，采煤区已由山西、东北等传统省份向内蒙、新疆等边疆地区迁移，这必将加剧铁路运输紧张局面。一旦国内煤炭出现缺口，巨大的运输量难以通过进口来填补，很可能会推涨国际煤价重演2008年后铁矿石价格行情。同时，油价的长期高位必将带来替代能源的补涨，每年3—5月又值我国煤炭传统淡季，各港口利用资金、堆场等天然优势，涉足煤炭、天然气等替代能源贸易，持煤补涨、持煤待涨将蕴含着丰厚、稳妥的回报机会。

石油价格上升，给大宗粮油贸易带来机会

2010年后，政府用严厉的货币政策调控通胀，至2011年末CPI增速开始下降，但年后油价持续高位，粮食价格出现反弹。国家统计局数据显示，2012年3月份后，全国50个城市主要食品平均价格连续两个10日环比上涨，其中蔬菜涨幅最大；4月份，油价“破8”，我国物流行业集体提价，运输价格的上涨必将向终端传导。虽然目前主粮价格波动不大，但油脂类已率先开始上涨。从农业生产看，油价的上涨直接推高农资农膜、水利灌溉、农业机械运行成本。2012年后，美国大豆已步入历史高位，美国豆粉已突破历史高位，预计国内豆粕价格也将出现跟涨，带动下半年的猪肉价格上升。由于农产品刚性需求以及种植周期刚性，到2012年下半年，春季播种的农产品可能会出现集体补涨局面。目前油脂类商品已于每年春末这一油脂类传统淡季集体提价。有消息称，中粮部分工厂已停止供货，呈现出明显的淡季不淡迹象。虽然我国有庞大的粮食国储，但这种成本的刚性上升难以通过投放国储进行平抑，尤其是对于豆类、油脂等国储抑制不足的非主粮品种，上涨势头将难以遏制。介入豆类、油脂等农产品贸易，持农产品待涨面临着很好的回报机会。

陆运成本居高不下，沟通南北的港港联运面临良机

从物流运输看，我国铁路一半运力被煤炭运输占用，这种状况短期内无法改变，剩余廉价的铁路运力无法满足国内物流运输需要，公路运输在短途上快捷优势明显，但长途运输则面临着居高不下的物流费用，存在着难以弥补的缺陷。这种缺陷随着油价的上涨将进一步加大。可以预料，随着今后油价的持续上涨，我国陆路运输，尤其是纵贯东西、南北的公路长途运输将步入高成本困局，这也给港口发展内支线港港长途联运带来契机。从海运角度看，我国南北海岸线长，经过多年发展，各港口基本建立起地域性的物流体系。在陆运成本居高不下之时，南北港口联合，共同构建纵贯南北的海运网络，对粮食、煤炭等对时间要求不高的大宗货物，利用绵长的海岸线来取代南北陆路运输，做大运力足、成本低的“慢递”产业，很可能形成各港口共赢局面。