交通堵塞整治中车辆限购策略

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本文作者：何军作者单位：西南交通大学

当前面临的主要困境及其成因

（1）限购———非治本之道

虽然车辆限购政策有助于缓解和治理北京的交通拥堵，但限购政策毕竟不是治理北京交通拥堵的根本之道。同济大学的杨晓光认为：“（摇号政策）不能说一点（效果）没有，但是我觉得这个可能是杯水车薪了”。而且，在北京市交通委做的“交通缓堵民意调查”显示，只有不到7%的人认为购车摇号有效缓堵，而过半投票者都认为通过“摇号”治堵无效。②因此，从公众的社会反馈来看，官方数据似乎与民意调查大相径庭，而“摇号”购车的治堵效果显然还有待进一步评估。

（2）限购———“刚性”有余而“弹性”不足

“刚性”和“弹性”可视为一个政策的两个方面。一个良好的公共政策应当尽可能兼顾它们的特点，既有原则性又有灵活性，而摇号限购政策则略显失衡。北京大学的黄国珍指出：交通拥堵，在同一个城市的不同区域里面的情况截然不同。一辆车如果只在乡村跑跑，从来不进城，它对于城市拥堵的危害几乎没有。但是，现在这类需求得不到满足。由于限车，原来到郊区买房、开车进城上班，也变得不可行了。郊区房子是便宜，但没有车牌不行。③我们还发现，限购政策会不可避免的导致如下后果：真正急需车的摇不上号，而那些摇上号的却不一定都急需用车。但考虑到以后摇号人数会更多，因此，越早摇号中签几率就相对越大。但问题是这种非理性的、赌徒般的消费心理必然会导致更多急需用车的人摇不上号，而且，限购令可能会扰乱正常的市场价格指标，给政府后期的宏观调控带来不利影响。

（3）限购———政策的衍生问题值得关注

应该说，车辆限购并非治理拥堵的有效措施。限购本身非但不能有效治理拥堵，反而会衍生其他社会问题。从法律的角度分析，社会公平是每一个消费者都能够追求的权利，限购令恰恰是剥夺了消费者的这种权利。按照道理来说，谁造成的问题，谁应该出来解决。而现在却让那些对于交通拥堵根本没有任何“贡献”的人去承担，实在有失公允。据调查发现，由于“摇号”导致的购车成本和难度的增加（参见图1和图2），使得很多人买车都产生了“一步到位”的消费心理。在“摇号”政策出台后，很多人都深感能摇上号实属不易，因此，许多消费者在购车时都直接选择购买中高档合资车和进口车。这就可能给一直以“低价”为营销策略的国产汽车带来影响，并导致国内相关产业的萧条和不景气，继而还可能导致这些企业员工的下岗失业和未知的社会问题。记者何芳、王琛琛通过对北京汽车经销商的调查发现北京限购这一年来，35.1%的经销商消费下滑50%以上。亚市的奇瑞经销商在总结过去一年时说道：“还活着，但是活得很不舒服。”2011年他们差不多能卖800多台车，而2000年这家店的年销量是2000台，之前是3000台。④

优质高效的公共交通———来自香港的经验

作为国际大都市的香港，和北京一样，也面临着城市现代化中的许多问题，而香港却不像北京那样拥堵不堪，究其原因，即在于优质高效的公共交通。《时代周报》记者李铁早年曾赴香港浸会大学宗教与哲学系求学，对香港的公共交通可谓亲身体验，耳濡目染。根据他的说法，“北京的常住人口大约是香港的2.5倍，但现在汽车数量却是香港的8倍多！700多万人口的香港，共有汽车约58万辆，而其中私家车只有不到40万辆。而在北京，2010年9月初机动车保有量就突破了450万辆。更值得注意的是，香港的汽车总量在过去的十几年间变化并不大，多年来年均增长率都在2%以下。而北京的汽车总量还处在井喷阶段。”⑤虽然，现有的车辆限购政策让500万的机动车保有量推迟11了个月，但是，推迟问题并不等同于解决问题，北京交通拥堵的问题依然存在而且依旧十分严重。关于这点，记者李铁最后评论道：“香港人不疯狂买车的根本原因，并非用车成本太高，而在于香港的公共交通服务质量很高，公交出行非常方便舒适，大多数人并不需要买车。”⑥香港公共交通的高效率具体体现在许多方面，例如：交通指示标志十分齐全，道路设计合理，公交车站、地铁站之间换乘十分便利，交通网络十分发达，公交车进出站比较准时、迅捷，公交车车内干净、整洁，车内空调、座椅等设施一应俱全，完好无损，更不会动辄就出现相互吵架、拌嘴等不和谐事情。换而言之，在香港，乘坐公交是一件比较舒服的事情，而在北京，则大不相同。很多北京市民都反映，他们之所以买车，除了为了代步和出行，很重要的一个原因就是为了能够过上“有尊严”的生活。

北京购车限购政策的改进和完善

针对北京的交通拥堵的实际情况，综合各方专家的意见，我们提出如下改进建议：

（1）重中之重———交通发展与城市规划宜协调发展

当前，我们应当注重城市土地利用与交通系统的双向互动关系。一方面，城市的扩张主要沿着轨道交通线路发展；另一方面，注重对轨道交通车站周边及沿线土地进行综合开发，从而避免城市的无序蔓延。以巴黎为例，政府大力倡导人们运用自行车出行。巴黎自行车租赁服务也和发展地铁、公共汽车一样，成为治理堵车的重要办法。而且，在巴黎市中心，地面停车位的数量非常有限，且需要付费，而且根据法国交通管理部门的规定，同一车位停车时间最多不能超过2小时。总的来说，巴黎这座城市并不是为汽车设计的，而是为行人和自行车设计的。通过上述多城市的比较分析可以发现，城市的规划和交通运输的管理与交通发展有着密不可分的关系。因此，北京的城市规划应当摈弃那种“摊饼式”发展，将城市中心的功能区尽可能的分散出去，减轻城市交通压力。

（2）可用之法———提高小汽车的使用成本

一般来说，国际上治理交通拥堵的惯用方法中更多采用的是“限行不限购”，例如：伦敦从2003年2月起在市中心地区征收汽车“进城费”；香港运用政策和市场杠杆限制私家车上路；东京通过调整停车费间接提高了私家车的出行成本；莫斯科考虑征收拥堵费并要求私家车进入三环缴费。以上措施都是国际大都市治理交通拥堵中有益的经验总结。

结语

笔者认为，根据以哈耶克为代表的奥地利经济学派的观点，在市场经济中，由于知识的分散性、多样性和易变性，任何企图使用单一、封闭和僵化的计划指令来调控社会经济发展的政府政策都必然是不公平的，也必将会导致低效率和失败。由此可知，限购政策显然不是解决问题的根本方法，因此，我们有必要在继续改进和完善限购政策的同时，借鉴国际大都市的治堵经验，采用多种配套措施，共同发力，标本兼治，以期进一步缓解和治理北京的交通拥问题。