市域交通堵塞分析及和谐交通建构

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本文作者：尹乾周媛作者单位：西安外事学院

交通拥堵原因分析

(一)供需矛盾日趋加剧。目前西安市公交运营线路达到242条，万人拥有公交车14．65标台。到2015年，将新开辟、调整公交线路45条，万人拥有公交车达到17标台。总体上看，目前城市公共交通发展仍然比较滞后，与城市经济社会快速发展、群众生活水平不断提高的需求还有一定差距，公交优先战略实施尚处于起步阶段，公共交通基础设施建设滞后、有效供给能力不足、运输效率以及服务质量不高的问题仍然比较突出。

(二)公交基础设施建设仍显滞后。据悉，目前西安市城市道路总长2，473公里，人均道路面积16．02平方米。目前虽加大了监管力度，但仍存在市政工程新建改建项目在方案设计时各类交通设施和地下管线设计、实施、运行不同步，出现重复建设或开挖等问题。城市道路项目建设虽编制有交通疏导方案，但施工工期长、围挡时间长，围而不建、拖延工期、各项日常维护工程与运行车辆抢占车道的现象屡有发生。公交基础设施建设发展滞后往往催生出机动三轮车、摩的发展，形成公交车、机动三轮、黑摩的、私家车等各种交通工具各显神通的拥堵场面。公交站点拥挤，车辆停靠不定点、乘客乘车不定点，同时也引发了一些安全隐患。

(三)公共交通在城市交通系统中的主体地位有待提高。公交优先战略有待进一步全面落实，城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转变，公共交通在城市交通系统中的主体地位还没有确立。我国大城市公共交通的出行分担率平均约20%，中小城市公交分担率平均不到10%，与欧洲、日本等大城市40%－70%的出行比例相比还有很大差距。公交服务能力不足、高峰期运力紧张等问题较为突出，导致城市公共交通吸引力不高，公共交通在缓解城市拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。

(四)城市路网建设不够完善。受陇海铁路影响，南北方向的城市主干道路较少，高峰期极易形成拥堵，“瓶颈口”效应明显。高容量的环路体系形成棋盘式路网格局，导致道路交叉口较多，不利于交通组织，形成上去的下不来、想上去没有入口的局面。旧城区、城中村等支路体系丞待解决，不能充分发挥其微循环调节作用。方格形道路网中对角线交通联系不便，非直线系数较大，增加了居民的无效出行距离，加重了路网负担;主干线的密度一般较高，存在很多交叉口，及影响车速，又不易于交通管理和控制。［5］快速路较少，快速路、主干道、支路路网级分配不尽合理。

(五)停车设施严重不足与监管不力同时并存。商业、医院、学校等公共服务设施大量集中在中心城区，公共服务设施密集度过高，新区相对薄弱。其有限空间与日益增长的向心交通需求形成了难以调和的矛盾。交通管理执法力度不足，机动车变道抢行、不按规定停车、占用转向车道、长时间占用辅道、不必要的隔离栏(带)、发生轻微事故不及时撤离、行人闯红灯、翻越隔离护栏等不文明、不遵规、不守纪的行为仍较为普遍，不仅影响到交通安全，也造成了“人为拥堵”。

治理交通拥堵的策略

为了实现建设国际化大都市的目标，满足人们日益增长的高质量出行要求，建立和健全高效率的城市交通体系，必须做好城市交通系统的短期治理和中长期建设规划，优先发展公共交通。实施公交优先战略，加快全市公交系统建设，形成以公共交通、轨道交通为主体，多层次、多类型的高效、快捷、一体化的绿色综合交通系统。

(一)短期治理方案。

1．增加公交车、出租车的数量，合理分布站点，增大运营能力。开辟微型公交线路，解决发挥旧城区、城中村等支路体系微循环效果。增加小型车辆的出行管理，减少小型车辆的出行率。2．实行交通分离，公交优先。西安市混合交通状况较以前有所改善，继续采取增设交通护栏、隔离带、道路渠化等措施，将机动车、非机动车和行人严格分离，加强监督管理，确保各行其道。在行人、车辆比较密集的地区增建地下通道或过街天桥，缓解交通压力。加大公共泊车位建设，减少停占辅道现象。3．加大道路交通管理力度，提高交通管理服务水平。合理分配有限的警力、协警，加强电子监控设施建设，合理分配交通信号灯通断时间，提高交通违章的处罚力度。4．实行错时上下班、减少高峰期交通压力。加大道路交通安全教育，树立交通安全法制观念，增强交通公德。

(二)中长期治理方案。

1．加快轨道交通建设，加快快速公交建设，减轻方格形网络布局的压力。将城市轨道交通与对外快速轨道交通、对外交通枢纽有机地衔接起来，形成一体化城市轨道交通网络体系，以适应国际化大都市的定位和需求。加快快速公交(BRT)线网规划和建设研究，用快速公交和轨道交通走廊带动整个城市交通体系的建设，引导城市空间的集约型发展，促进外围新区发展。2．合理优化现有公交网络布局，优化普通公交建设。结合道路改造进一步强化公交专用道和公交港湾的建设，合理布局港湾停靠公交线路，发挥港湾的最大效能。根据调研发现:一个港湾可以同时停靠三辆公交车辆而不影响主干道的畅通，考虑到公交车发车时间差的影响，一个港湾设置4～6路公交较为合适，若少于4路公交，则不能发挥公交港湾的最大效能，若多余6路，则会影响到主干道畅通。3．加大智能交通系统调节功能建设。加快智能交通系统的研究和建设，优先实施交通信号系统建设，为公共交通运行中的相位优先和智能调度创造条件，根据交叉路口流量优化绿信比，提高饱和流量。例如:深圳市SMOOTH交通信号控制系统针对深圳市高饱和度、高复杂度、高期望值的交通需求，以及规律性、可变性、随机性相结合的交通特征，采用了灵活有效的控制策略，在平峰时期最求通行能力最大，高峰时期追求拥挤度最小，实行了单路口自适应控制和路网区域协调控制相结合的综合解决方案。［6］4．建立、健全全市范围的智能交通信息平台，进一步完善交通信息服务，提高交通流调控能力。建立一种全方位、准确、高效的综合运输和管理系统，实现点、线、面一体的实时交通监控与管理，有利于提高交通流的调控能力。例如，以GPS和GIS为中心，结合现代物联网技术，建立公交智能化调度系统、公交信息服务系统，实现公共交通调度、运营、管理的现代化，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，吸引更多乘客乘坐公交出行，有效缓解车市交通拥堵。5．建设一批“停车—换乘”枢纽，从源头减缓拥堵压力。加强公共自行车租赁与管理，开设自行车专用道、服务站以及公共自行车服务管理系统，实现“停车———换乘”一体化建设，为广大市民和游客提供方便快捷、低碳环保的出行服务。建设一批私家车、小型车的“停车———换乘”枢纽，减少私家车、小型车的出行率。必要时可以运用行政手段，采取有效措施，进行“车辆拥有控制”和“车辆使用控制”，从源头削减交通总量。［7］

结语

畅通、高效、和谐的城市交通体系，是一个城市充满活力的体现。随着西安市经济的快速发展，政府对交通建设的投资将逐步到位，高额的投入更加需要科学的规划、设计和管理，不断进行技术升级、优化网络结构，提高管理水平，提升全市的综合运输管理能力，搞好畅通工程，向国际化大都市迈进。