中国铁路走向越南的风险研究

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摘要：中国铁路走向越南正面临着诸多风险，主要分成两类大的风险：针对中国特有的风险，主要包括地缘政治因素的影响和竞争对手压力；各国共同遇到的风险，主要包括越南的公共债务负担比较严重，越南铁距不统一，进度延误和造价增加严重，法律系统不稳定，征地与场地拆迁困难和成本高。针对这些风险应采取如下措施：一是需要中方铁路、银行、外交等机关有效地配合，建立有效、互补、统一、顺畅的问题处理、管理机制；二是控制好两国之间的分歧，增强政治上的信任，推进民间互动和文化交流，减少怀疑、警惕的心理，形成互利合作共赢的关系，就能为中国铁路走向越南打下坚实的基础；三是树立起中国铁路高品质的品牌形象；四是要帮助业主方完善铁路工程建设管理体系等。

关键词：中国铁路；风险；越南

一、引言

目前，中越的铁路合作主要在于铁路信号的现代化方面，例如统一铁路第一期荣市至胡志明市段信号的现代化项目，河内至老街、同登、太原及河内枢纽的铁路信号现代化等项目。越南在高铁方面的需求非常大，虽然还没有正式开始推进，但各国已在越南展开竞争。日本、韩国等一些国家已在越南进行过多轮考察，对北南、永昂-母家、河内-海防等高铁项目进行了可行性研究。而中越两国在高铁方面的合作才刚刚起步，有很大的发展空间，如何让中国高铁顺利进入越南市场、实现双方的合作共赢，已成为中国政府和企业亟待解决的重要问题。2015年11月5日至6日，中国国家主席对越南进行国事访问，中方表示愿意给越南提供1000万人民币的资助用于河内-老街高速铁路项目的可行性研究[1]，越南大部分人士对此持欢迎的态度，但是也有一些比较警惕的意见，如胡志明市农林大学经济学院院长阮文义副教授认为，“中方对于不同的铁路项目所提出的合作形式也不尽相同，比如，对河内-凉山线来说，中方表示愿意向越方提供项目资金，对河内-老街线来说，中方给越方提供资助来进行项目的可行性研究，而对于胡志明市-禄宁线来说，中方希望能够进行投资。由此可见，中方的最终目的在于能在越南获得铁路项目的控制权和投资权。中方能够通过对越南铁路项目的可行性研究方面的大力资助，进而有利于支持中方企业中标此类项目，因为在中方实现项目的总体设计研究之后，如果别的国家中标，那么会在施工阶段遇到很大的困难，甚至是不适合。并且，虽然中国铁路成本低，但在铁路技术方面没有日本好，日本在铁路建设技术和经验方面具有优势，因此，为了保障安全、稳定的运营，应该选择日本铁路。”[2]在城市铁路方面，中国企业也面临着巨大的竞争与挑战，特别是来自于日本企业的压力。越南政府批准的，在河内和胡志明市开展的六个城市铁路项目中，日本企业参与了三个项目，而中国企业参与了一个项目，即吉灵-河东轻轨项目。该项目使用中国贷款资金，越南铁路局是该项目业主，中铁六局集团有限公司担任EPC总承包商。该项目开工后遇到了重重困难，如费用增加、进度延误，在越南社会也因此引起一些不良舆论等。2008年签约时，该项目投资总额为5.5286亿美元，而到2013年第三季度，投资总额需增加3.391亿美元，进度则要延长到2016年，比原计划延误了三年。项目常常因缺少资金无法继续施工，出现项目拖期，这在越南已有一定的普遍性，也是中、日、韩等外国企业在越南面临的共性问题。可见，中越两国之间的铁路建设合作尽管数据有限，但在项目开展过程中已经出现了一些严重的问题，导致这种情况的关键原因之一就在于缺乏对各种风险的详细分析。本文通过综合专家的意见及案例分析，深入分析了中国铁路走向越南所面临的风险，给出了研究结论和建议。

二、中国铁路走向越南的风险的宏观分析

（一）经济-政治风险第一，公共债务问题与寻求大量资金的需求之间的矛盾。2008年全球金融危机发生后，近几年来全球经济增长放缓，再加上越南经济规模小，越南的公共债务问题更显突出。高速铁路项目需要大量的资金，越南担心实施高速铁路项目将会加大国家预算的负担，给经济发展带来不良的影响。2010年，越南国会在其政治活动的历史上首次否决由政府呈递的“北南高铁”方案，该项目是将首都河内与南部经济中心胡志明市连接起来的全线长约1570公里，总预算为560亿美元的高铁项目。在此之前，越南政府几乎都已确定使用日本的新干线，越南国会否决“北南高铁”方案也给日本的铁路出口计划带来很大的影响。实际上，越南国会就使用新干线技术并没有多少分歧，提出的理由如下：（1）现在越南资金能力不足，此项目会留下一大堆的债务负担；（2）担忧筹集560亿美元资金的可能性；（3）高速铁路项目的经济和社会效果不高；（4）项目会对环境造成严重的影响。可见，公共债务问题是导致该项目被否决的关键性原因之一。很多专家认为，由于高铁建设资本规模大，而且绝大部分资金都源于向国外借款，这将加重越南的财经和债务的负担，然而高铁建设效益还不清楚，因此需要慎重考虑。在这种情况的影响下，使得越南政府依据自己的交通基础设施现代化的需求，优先发展城市轨道交通。这种趋势从2008年开始出现，重点在河内与胡志明两个最大的城市开展的六个项目。然而值得关注的问题是，已经开展的六个项目中都存在着严重的造价增加的问题，这都对越南的国家预算和公共债务造成非常不利的影响。例如，截止到2015年11月末，由德国资助的胡志明市城滨-参良铁路线项目造价增加了7.26亿美元，这使得越南财经部担忧需要通过向国外借款来补充项目资金[3]，然而该项目仅仅是造价严重增加的六个项目之一，这已让越南政府在城市铁路发展方面感受到财政压力。这也证明了越南政府即使优先发展城市铁路也回避不了公共债务增加的风险，其主要原因还在于越南经济体本身，具体来讲就是国家财政收入不足、资金来源有限以及铁路项目建设管理水平薄弱。越南公布的数据显示，2010年越南公共债务占全国GDP的51.7%，2014年、2015年的公共债务占GDP的比例分别为60.3%、64%。可以看出，越南的公共债务的增长和积累是比较快的，未来越南面临着较大的偿债压力，这将会进一步影响到越南政府在铁路建设规模的安排、铁路项目的选择和投融资模式的决策。第二，地缘政治因素影响日益突出。对越南来讲，中国是最大的经济合作伙伴，并且在经济、文化、社会等方面具有许多相似之处。但是两国之间还存在着一些分歧，尤其是海上问题，给两国之间的铁路建设合作带来一定的影响。

越南的社会舆论就已反映出这种不安的心里。例如，福布莱特（Fulbright）经济教学计划专家杜天英俊博士指出：“越中的经济合作中，其中铁路建设方面的合作会让人有一种警惕的感觉，特别是南海问题一直影响着两国之间的关系。我们需要从政治、经济两个方面来看待中国为什么想参与越南的铁路建设。在政治方面，作为迅速崛起的国家，中国想在周边国家增强自己的影响力，其中就包括越南；而在经济方面，作为有庞大储蓄的国家，中国在国内的投资需求已达到饱和的程度，在中国经济下行情况下，中国企业“走出去”已经作为经济体复兴的重要措施。因此，越南需要清醒地对中国铁路做出客观、科学、独立的审查与评估，若有经济效益应该支持，相反则应该否定。同时，需要发挥社会批评、反思的积极作用，并且要有有效的监督机制。”[4]交通出版社主任、交通专家阮春水博士分析：“越南从中国的进口远远大于出口，截至2015年9月，越南向中国的进口达到267.2亿美元，而出口仅仅为124.4亿美元，在这种情况下，若建设高铁，投资效益会很低，而且在高铁建设之后，很有可能会让越南市场更加依赖中国产品，越南的经济会更依赖中国。另外，如果项目投资资金是由中方提供，那么依赖中国将是不可避免的。打一个比方，由中铁六局总承包的吉灵-河东轻轨项目，截止到2015年造价增加约61%，并且进度严重拖延，但越南也没有有效的处理措施，主要原因是该项目资金是由中方贷于越方，即使项目面临着缺乏资金的窘境，也要等待中方批准贷款才行，这就是深刻的教训。”[5]需要指出的是，这些意见并不能代表越南政府的观点，但足已反映出来越南社会对于两国的铁路建设合作存在着一种怀疑、警惕的心理，这种心理是由很多因素造成的，其中肯定于目前两国之间复杂的政治状态有亲密的联系。尽管假设越南政府没有这种心理，但政府在一定程度上也会受到来自于社会舆论的压力，越南国会在2010年否决使用日本新干线的“北南高铁”项目就是经典的案例，因此不能小看越南社会舆论对中国铁路的负面影响力。另一方面，从越共十一大以来，越南一直坚持实现“独立自主，国际关系多方化多样化”的外交政策，这点都被列入越南党和政府机关的各个重要文件里面。这意味着除了与中国增强经济合作，越南也会与其他国家如美国、日本、俄罗斯、印度等大国增强经济关系合作，其中包含铁路建设领域的合作。而政治研究学界认为越南“独立自主，国际关系多方化多样化”的核心就是以东盟为依托，在大国间保持相对平衡，或者说走大国平衡外交路线。因此，从这个意义来分析在越铁路项目的竞争博弈，越南选择哪个国家的铁路技术，在很大程度上取决于供应方的各种优势如技术、成本、贷款政策等，但也不可避免地带有政治色彩。

（二）竞争对手风险从实际来看，关于越南的铁路合作方面的竞争已成为中日之间战略竞争具有代表性的一方面。在城市铁路方面，2004年，日本国际协力机构（JICA）开始给越南提供一些关于城市交通发展与项目可行性研究方面的资助，其中包括了城市轨道交通系统建设的研究。2007年，JICA通过给越南政府贷款的方式来建设胡志明市城滨-仙溪铁路线；2008年继续为河内第一期玉回-安园铁路和南升龙-陈兴道铁路线提供贷款；另外还有一些项目在准备开展中，例如城滨-新坚铁路线已列入日本ODA资金清单内。除了“硬件”合作，日本还与越南增强“软件”合作，例如河内的交通安全人力资源发展项目，越南的交警培训能力提高项目等。通过推广日本的智慧、安全、可靠的交通系统形象，以此来帮助越南解决交通方面的“瓶颈”问题，日本渐渐有效地“进攻”着越南的城市轨道交通市场，同时也推动着在越的高铁项目。三井公司总裁TatsuoYasunaga先生认为，“日本可以通过在越建立准确、安全的城市交通系统来推广自己的优势力量，这种办法可以逐渐地让日本获得“距离更远”的铁路项目”[6]，换句话说就是高铁项目。同时，近几年来，日本给予越南的援助不断增加，其中很多是用于正在施工或者准备开展的铁路项目。2014年，日本的援助为18亿美元，2015年继续承诺给予越南30亿美元的援助，同时，双方也同意在“北南高铁”的某一段进行投资研究[7]。除了日本以外，一些国家如韩国、泰国等也表示特别关注越南的铁路市场。2015年10月初，韩国国际合作机构(KOICA)与越南交通运输部签署了“永昂-万象（老挝）铁路投资建设项目”的技术协助协议，其中越南境内段长约119公里长；KOICA总代表ChangJaeYun先生承诺，在该项目的框架下，自2015年开始，未来三年KOICA将拨3百万美元用于项目的可行性研究，以及在提高铁路领域的系统性和人力资源的培训[8]。越南的舆论认为，这个项目可作为一个让韩国“进攻”东南亚铁路市场的跳板，而其中就包括越南。此外，泰国意大利公共发展集团（ITD）作为东南亚基础设施建设的最大承包商之一，也表示要以BOT的方式参与到河内-海防的铁路项目，并且想与越南相关部门对该项目进行可行性研究[9]。

另外，中国还会面临着国际金融机构的竞争压力。在胡志明市，德国复兴信贷银行（KFW）、亚洲发展银行（ADB）、欧洲投资银行（EIB）共同资助建设初期二号线城市铁路项目；之后，ADB和EIB与西班牙政府继续投资建设五号线的一部分。在河内，法国政府资助建设了仁-河内火车站铁路线，然而该项目的施工方却是韩国企业。在河内与胡志明的城市铁路项目参加国如图1所示（2015年数据）。图1在河内与胡志明的城市铁路项目参与国情况（来源：越南铁路项目管理部）（三）技术风险由于历史原因，越南的大部分铁路都是时速不超过160公里的米轨，也有一些标准轨，但安全、信号、弯道半径等因素不符合高铁的运营标准。因此，当越南在计划建设高铁时，不能通过改造现有铁路实现提速而必须是重新建设，因此投资规模会很大，在国家财政收入有限的情况下，越南政府对快速铁路的建设项目会更加敏感。这导致越南既要重新建设标准轨、电气化的铁路系统，保证时速达到160公里至200公里，又要保留以及升级已有的米轨，提高其时速到60公里至90公里。越南交通运输部原部长丁罗升先生指出“尽管北南铁路经过一百多年的使用，已经很落后了，但在国家还处于贫穷的情况下，我们还需要使用它，不能扔掉”[10]。因此，对于越南来说，目前最好的选择就是最大限度地发挥已有的铁路能力，对于一些有高需求的路线可以进行高铁建设。换句话说，这会让将来的越南铁路系统不统一，很难接轨，从而导致整个铁路运输系统效率的降低，有可能即使建设了高铁，而其带来的效益并不明显。而且供应方可能还会因此而遇到相关的技术风险问题，如系统兼容性问题，提供成套性的设备、技术转让、施工、运营和维修保养等问题。

三、从企业视角分析中国铁路走向越南的风险

（一）进度延误、造价增加的风险目前，在河内与胡志明开展的六个城市铁路项目都陷入了进度延误多年和费用大量增加的窘境，如表1所示，其中最少的投资总额增加率也达到了50%，最多的投资总额增加率则达到了165%。根据越南交通专家们的考察，在胡志明市的铁路项目的每公里造价都超过了其他国家城市铁路的造价，其中城滨-仙溪铁路线投资额为9.39千万美元/公里；城滨-参良为17.1千万美元/公里。而以2012年的汇率，法国、意大利、韩国、智利的每公里造价分别为9.398千万美元/公里、9.887千万美元/公里、8.074千万美元/公里、9.901千万美元/公里。对于进度延误和造价增加的问题，业主和承包商们解释为由汇率、贬值、项目调整和场地拆迁困难等原因所造成的。但也有一些意见认为，主要原因是由于规划和可行性研究的不完善所导致的不准确的预算、设计和勘察，以及业主的管理能力不完善也是重要的原因之一。越南建设部原副部长范士廉博士分析，“虽然越南可以通过聘用专业化的单位来进行立项、设计等，但若管理者不专业、能力薄弱，则很难有效地匹配对方。[11]”此外，各项目都是启用ODA资金，投资规模和金额大，展开时间的拖延则会导致项目成本的增加。越南交通运输部副部长阮鸿长先生指出，可行性研究需要四年到六年的时间，例如吉灵-河东铁路项目于2005年批准，当时打算采用的列车才是第一代，但现在投入的列车已经是第五代的，技术变化导致造价的变化[12]。其后果则是承包商由于项目业主的资金短缺，无法继续开展项目。尽管资助方同意补充拨款，但审查、批准过程也需要比较长的时间，于是项目又陷入由造价增多导致进度延误，进度延误反过来又导致造价增加的恶性循环中。例如，截止到2016年3月，吉灵-河东铁路项目的总承包商因业主未及时支付进度款而欠各分包商大约5.54千亿越南盾，而对于投资总额增加1.92千万美元（暂时补充贷款）的审批程序还在中方贷款机构的审批进程中，导致分包商开展工作非常困难，严重影响到项目的进度[13]。从上面的论述可以看出来，导致项目进度延误和造价增加的原因主要有：立项、勘察、设计、施工工作与管理工作的不匹配，特别是管理系统、管理者的能力不足、从立项到施工的时间过长，加上长达数年项目工期而必然存在的汇率变化，说明展开项目之前的准备工作如规划、技术、汇率、资源变化等方面研究不足，施工组织方案没有做到位，因此到了施工阶段很多细节方面就出现了问题，导致造价增加或进度延长，而两者之间的关系是反馈关系，互相的影响力巨大。

（二）法律风险越南的法律系统还没有完善和稳定，跟基础设施领域的国际惯例不相呼应，这也是在项目实施过程中的重要问题。以胡志明第一期五号铁路项目为例，尽管基础设计已经完成，但由于法律变更的问题，到目前为止还无法开展[14]。该项目由西班牙IDOM咨询单位于2009年4月做了可行性研究报告，报告于2014年12月通过，投资总额为15.63亿欧元的项目，该项目使用西班牙政府、ADB、EIB、KFW等贷款和越南自筹资金，胡志明市政府已按照2003年建设法的相关规定以及使用ODA资金的相关规定批准该项目。但按照2015年1月1日生效的公共投资法律的规定，该项目被列为国家重要项目清单（投资总额大于100千亿越南盾），需要呈递越南国会审批，然而该项目至今还未获得国会的批准。而对于已动工的项目，越南的建设投资管理与国际惯例的不一致也给业主和承包商带来了困难。例如，在吉灵-河东铁路项目，按照国际惯例，EPC总承包商负责全部项目的开展工作，业主只负责质量与进度的管理与监督工作，然而按照越南的规定，业主需要负责全部项目的质量、进度工作，同时也需要负责各子项目的具体管理工作。同时，越南现行的规定如建设法等，对EPC合同的设计、技术设计与施工图审批阶段没有对业主的责任与管理内容进行规范，所以在项目开展过程中，业主根本没有依据可循，一直处于手忙脚乱的状态[15]。

（三）征地、拆迁的风险在越南的铁路项目，征地、场地拆迁的阻碍不可小视，它是使增加费用和进度延误的关键原因之一。从理论上来讲，由于铁路（包括高铁与城市铁路）大部分都在高架桥上或地下，其占用的土地没有公路多，因此不需要征地或者征用少量土地来实现项目。但是事实证明，这个认识是错误的。虽然建设项目的主要路线部分只需要少量的土地，但对于建设维修厂、车站和道路、地下的通风系统、安全系统、附加的相关技术系统等仍需相当大的土地。以胡志明第一期二号铁路项目为例，在拥挤的城中心区域中要征用22公顷土地，意味着要赔偿400户家庭，按2010年计算,赔偿总额达到1.15亿美元[16]。另外，征地赔偿价格也是在征地和场地拆迁过程的第二阻碍。被征用土地的人一般不会反对项目的正当性，而是不同意土地和土地附随资产的赔偿价格，一般情况下会大大低于市场价格。此外，从土地定价到收回，赔偿时间可能是几年，在这段时间内土地价格会发生变化，这将导致地方政府与被征地人之间的新矛盾[17]。例如，在吉灵-河东铁路项目，由于征地赔偿价格存在分歧，在栋多、青春、河东等区域的多户家庭不愿意搬走，导致该项目的进度被严重延误。此外，由于越南居民存在土地永久使用的观念，大部分土地所有者认为，他们为了国家公共基础设施建设已“牺牲”了自己的利益，愿意把土地交给政府，因此也应该获得适当的赔偿。加上在一些项目的征地过程中还发生了腐败的现象，错误应用用地程序，导致土地所有者不愿意配合执行拆迁工作。可以说，征地与场地拆迁对于越南铁路建设项目一直以来都是一个难以解决的问题。

四、结论与建议

（一）结论从以上的分析来看，我们可以将中国铁路走向越南的风险分别成两类大的风险：针对中国特有的风险，主要包括地缘政治因素的影响和竞争对手压力；各国共同遇到的风险，主要包括越南的公共债务负担比较严重，越南铁距不统一，进度延误和造价增加严重，法律系统不稳定，征地与场地拆迁困难和成本高。第一，针对中国特有的风险。由于历史遗留问题，特别是在目前南海问题的影响下，越南对中国铁路持有一定的敏感态度，越南社会有一种怀疑、警惕的舆论影响，并且其影响力很大。同时，随着越南政府推行“国际关系多方化多样化”的外交政策，会有很多世界上拥有先进铁路技术的大国如日本、德国、法国、韩国等国家“进攻”越南市场，所以中国会面临着激烈的竞争，特别是在中日越之间具有特殊关系的大背景下，日本肯定是中国的最大竞争国。而且，对于越南而言，在选择哪个国家的铁路技术时，是会带有一定的政治色彩的。另外，中国还要面对国际金融机构如ADB、EIB等提供的低成本资金的竞争。第二，各国共同遇到的风险。虽然越南铁路的基础设施建设的需求大，但在此领域需要大量的投资，并且大多数都依赖于国外的资金。目前越南公共债务的情况已经比较严重，将来越南政府会面临偿债的巨大压力，而铁路建设的投资是长期的，在短短的时间内很难回收原来的投资，因此越南政府在铁路项目投资方面会更加慎重，尤其是重大的铁路建设项目，例如“北南高铁”。同时，进度延误与造价增加也是越南铁路建设项目所遇到的重要问题之一。通过综合专家意见与案例分析可以看出来，越南项目的管理体系非常薄弱，与其他环节如立项、设计、施工等不能很好匹配，或者说管理工作跟不上；项目的准备工作也明显不足，到了项目实施阶段就会暴露出很大的问题。另外，越南已有的铁路系统落后，以及铁路轨距标准不统一的现状要求越南要么全部重新设计铁路系统，要么在已有的铁路基础上增添高需求的高铁线。从目前越南的经济实力情况看，在短中期全部重新设计铁路系统是不可能的，因此越南需要保留已有的铁路系统，这将导致整个越南铁路系统的不统一，因此，如不采用标准轨距，尽管修建了高铁，在越南境内或越南跟中国的铁路衔接也是一个很现实的问题，这会降低整个铁路运输体系的效率，也会影响泛亚铁路互联互通的效果。另外，越南法律体系的不完整和不稳定也会给参与国和企业带来比较大的影响，尤其越南的法规与国际惯例和国际项目的合作规定不一致，因此无法有效地按通常的国际项目管理的规范开展项目建设工作。最后，征地、场地拆迁问题是导致项目的进度延长、造价增加等无法控制的关键因素，而参与国和企业一般都忽略或者小看了这个问题。

（二）建议在中国铁路走向越南的过程中，风险是必然存在的，其中既有中国特有的一些风险，也有中国与其他国家会共同面临的一些风险。根据上面分析的各种风险，本文提出四条风险应对措施：第一，由于受到公共债务问题的影响，越南会对铁路建设项目的投资更加慎重，尽管某一个国家表示愿意给予越南资助和贷款来实现项目，但越南政府不一定会立即接受这种善意。因此，中方一方面应该利用自己庞大的资金能力的优势，充分地发挥双方、多方融资机制的作用，尤其是亚洲基础设施投资银行与丝路基金；另一方面通过多样化贷款渠道和创新贷款的形式，积极地利用分期贷款的优势，分阶段开展项目，从而能够减轻越南债务的负担。这需要中方铁路、银行、外交等机关有效地配合，建立有效、互补、统一、顺畅的问题处理、管理机制。第二，由于历史遗留问题，两国关系比较敏感，因此，控制好两国之间的分歧，增强政治上的信任，推进民间互动和文化交流，减少怀疑、警惕的心理，形成互利合作共赢的关系，就能为中国铁路走向越南打下坚实的基础。同时，也要充分发挥“铁路企业走出去”的作用，中国政府需要对走向越南市场的企业给予支持的政策和机制，使企业能在投资资金和合作模式等方面自主、自决地进行决策，在越南社会形成“中国企业与政治问题无关”的心理与认识，克服政治问题带来的负面影响。对于中国铁路企业而言，最重要的是要注重提高自己的铁路产品与服务，其中包含项目的可行性研究、勘察设计、施工、运营等阶段，塑造中国铁路的品牌形象，这样才能最大限度地降低在越南铁路项目中的政治化程度，提高中国铁路企业的竞争力。

第三，对于越南来讲，各国铁路企业积极参与越南铁路市场，有利于越南选择出来拥有最佳的铁路技术和实惠价格的合作伙伴，从而能有效避免被某一个国家垄断市场的情况[18]。因此，在越的铁路建设项目存在激烈的竞争是毫无疑问的。在这种情况下，如果为了赢得项目，单纯通过以低价为优势的手段，则会让中国铁路企业面临更大的风险，难以树立起中国铁路高品质的品牌形象。因为，这种手段会让越南人认为中国铁路的质量不好，比不上日本和欧洲的一些国家，有地缘政治目的等，所以低价并不一定会赢得项目。越南交通专家范生博士表示，低价或高科技技术未必是在越南招标过程中的决定性因素，特别是有国际性和涉及技术的招标，而是取决于成本、技术水平、资金来源之间的“平衡性”的考虑[19]。而且，若选择低价，中国企业在施工阶段若遇到很大的困难，就会有成本控制的压力，工程质量也有可能受到影响，甚至可能导致项目失败的风险。同时，中国铁路企业也要更加重视“软件”问题，积极帮助越南进行交通规划、智能交通发展、土地开发和规划工作等工作，积极参与沿线经济走廊、新都市区、新工业区的开发项目等，让越南政府和人民体会到中国对越南交通发展所做出的贡献，而并不是只着重于赢得越南的铁路建设项目，有利于提高中国铁路企业的综合实力。第四，为了避免进度延误和造价增加的问题，中方要帮助业主方完善铁路工程建设管理体系，尤其是涉及到国际性项目合作的管理体系，从而提高项目各阶段、各环节的管理能力。同时，也要充分扎实地进行项目的前期工作，包括项目研究、现场调查等工作，深入了解项目相关的各个方面，做出有效的预案和准备，制订合理的投标报价。中方应该更加注重征地、拆迁问题，积极与地方政府配合，提出合理、有效的方案，从而可有效地控制项目成本，保证项目进度。也要推广中国的铁路技术，积极培训越南的铁路干部，推进越南接受中国的铁路标准。最后，要增强研究越南法律的意识，尤其是铁路建设领域相关的法律法规，形成一种更新、调整、补充和完善以符合越南法律环境的合同体系，最大限度地降低法律方面的影响。

参考文献：

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[16]ClesmentMusip,CharlesSimon.LaConstructionD’unReseauDeTransportEnCommunAmbitieuxAHoChiMinh-Ville(ViêtNam)[J].CentredeProspectiveetd’étudesUrbaines(PADDI),workingpaper,2014(12).

[17]ClesmentMusip,CharlesSimon.LaConstructionD’unReseauDeTransportEnCommunAmbitieuxAHoChiMinh-Ville(ViêtNam)[J].CentredeProspectiveetd’étudesUrbaines(PADDI),workingpaper,2014(12).

[18]越土.老街河内高铁：谁来研究都好[EB/OL].(2015-10-13).baodatviet.vn/chinh-tri-xa-hoi/tin-tuc-thoi-su/duong-sat-cao-toc-lao-cai-ha-noi-ai-nghien-cuu-deu-tot-3288762.

[19]越土.中国高铁打赢了日本：统领?[EB/OL].(2015-10-6).baodatviet.vn/the-gioi/quan-he-quoc-te/duong-sat-cao-toc-trung-quoc-dai-thang-nhat-thong-linh-3288029.

作者：周国华1，2，陈德捷3 单位：1.中国－东盟区域发展协同创新中心；2.西南交通大学经济管理学院；3.西南交通大学交通运输与物流学院