印尼汽车市场分析论文
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菲利普．科特勒的《营销管理》说过：市场＝人口＋购买欲望＋购买力。印尼作为世界第四大人口大国，具备了大市场的基础条件；汽车作为改变人类生活的工具，是进入中等收入家庭的人们考虑购买的必须品；而购买力，则取决于人均收入。JoyceDargay通过对45个典型国家从1960－2002年的实证分析，推导出汽车保有量与人均收入存在非线性关系，成S型的Com-pertz函数关系，分三个阶段：第一阶段，人均收入在3000美元以下，汽车需求的弹性系数小于1，即人均收入增长1％，汽车保有量增长幅度小于1％；第二阶段，人均收入3000美元到10000美元之间，汽车需求的弹行系数大于2，即人均收入增长1％，汽车保有量增长幅度大于2％，此阶段，汽车产业发展进入快速普及阶段。第三阶段，人均收入大于10000美元之后，人均收入的增长与汽车保有量的增长保持一致，即人均收入增加1％，汽车保有量也增加1％。如下图所示，可以看出，印尼的汽车市场和中国市场处于相同的成长通道，较同盟其他主要国家泰国和马来西亚的汽车保有量还有很大的差距。印尼在2000年后，人均收入进入了稳步快速发展的阶段，从当时的590美元，到2012年突破了3500美元。根据上述理论，印尼的汽车行业应该开始进入了快速发展的通道。美国咨询公司F＆S表示，印尼的经济不断发展，人们收入不断提高，城市化进展加速，到2025年，每千人的汽车保有量将突破300辆，是2011年（80辆）的2.75倍，相当于会增加2．75倍。
2印尼汽车市场结构分析
2.1汽车市场总体情况印尼共有整车企业20家，零部件企业700余家；其生产主要以内销为主，出口的数量极少。印尼对汽车产业的政策较为宽松，从1997年东南亚金融危机后，政府对汽车产业取消了“本地化含量”的要求，取消了外资投资所持股份的要求，外资可以独资控股，放松了对汽车进口的要求，以通过市场机制建立正常的可负担得起的价格体系。同时，印尼汽车产业被日系汽车所控制，自身的核心能力很弱，可以说，印尼汽车产业基本还是组装产业。日系汽车，以丰田、大发、铃木、本田、尼桑、三菱为代表，在印尼经营几十年，建立起了完善的销售和售后渠道，并利用强大的金融体系，建立灵活多变的消费信贷和保险业务。日本车用高性价比、低保养和低售后成本垄断了市场，使得欧美车在印尼难觅芳踪。
2.2车型特点印尼的汽车工业主要集中在小型车的生产和销售上，小轿车和家用MPV大约占有90％，豪华车主要靠进口，不到10％。虽然近几年SUV等车型份额一直在上升，但小型车和MPV依然占据了绝对份额。以2013年为例，印尼汽车主要细分市场的比例如下：MPVB＆C，50．58万辆，占汽车行业的43％；VANB＆D，27．13万辆，占汽车行业的23％（排量1．5L以下）；CARB，11．33万辆，占汽车行业的9％；SUVC，2.61万辆，占汽车行业的3％；其他车型，占汽车行业的22％。
2.3竞争态势
（1）品牌和车型集中度很高。印尼市场的车型集中度非常高，又完全被日系车所垄断，这其中丰田公司是市场的排头兵，其在MPVB和MPVC上独占鳌头。以2013年的销售数据来看，汽车市场的前六名全部是日系汽车，丰田以35．6％排名第一，但这一数据较2012年下降了2个百分点；大发为13.6％，铃木和三菱同为12．9％，本田8．1％，日产5．2％。这六家日系品牌已经占据了汽车市场份额的89．3％。从车型上来看，丰田的A-vanza，大发的Xenia，铃木的Erti-ga以及丰田的Innova是印尼最畅销的车型。
（2）高集中度的销售区域。印尼人口众多，但人口分布却极度不平衡。58％的人口集中在爪哇岛和马都拉岛，雅加达的人口密度已达到每平方公里14440人，而全国的人口密度仅为124人／km2。在新秩序时期，苏哈托政权实行“爪哇优先”的经济发展战略，使得爪哇岛成为了印尼的工业中心，各个区域的发展极不平衡，即使是爪哇岛，经济发展也是集中在大雅加达区域。这两个原因，导致印尼的汽车市场极度集中。印尼一共有33个一级行政区，即省份。但前十大省份的汽车销售上牌量就占据了整个国家的82％以上；而其中，一个爪哇岛，又占据了全国上牌量的66％，再看大雅加达区，又占据了全国27％的销售量。因此，各大汽车品牌主要竞争的就是雅加达区域和爪哇岛。大雅加达区域单店销售量比别的区域至少高出一倍以上。这种局面，也导致在大雅加达区域竞争十分白热化。
（3）大经销商为主的分销模式。印尼汽车市场起源于日系汽车，也长期被日系车所垄断，主要的品牌丰田、大发、铃木和尼桑都是在上世纪70年代前后期分别进入印尼市场，但在寻找合作伙伴的过程中，丰田较为顺利，一直和Astra公司保持着良好的合作关系，丰田共有五家大经销商，其中Astra一家独大，与其他四家的网络数量平分秋色，Astra现在也成为印尼最大汽车生产制造和销售公司。而铃木和尼桑却没有那么顺利，其在发展过程中更换了两次合作伙伴，直接影响了他们在印尼的前进速度。铃木在利用摩托车铺设的网络进入汽车失败以后，在当地建立了合资公司进行产业结构调整，并一度在上世纪80年代进入发展的快速时期。在网络上铃木的大经销商数量最多，为33家，这33家大经销商管理着全部将近270家销售点。尼桑在印尼的发展更换了两次合作伙伴，导致其直到1997年以后根据印尼出台的新政策，开始回购了90％的尼桑股权，进入的发展复苏阶段。大经销商的存在会帮助厂家减少在管理上的复杂性，帮助控制在某一个区域市场的有序发展，同时，网络发展的速度也会比较快。尤其是在新进入市场的时候这个优势会体现的比较明显。但，如何管控好大经销商确实是一个致命的问题。从印尼的经销商网络发展也可以看出，在政府取消当地企业必须控股的强制政策后，各个日系企业纷纷增加了自身在合资销售公司中的控股，从而增加对大经销商的管控能力。
3印尼汽车市场发展展望
印尼作为一个海岛国家，其政府的中长期规划设置了六大经济走廊，带动区域经济快速扩张，推动印尼经济从完全集中在爪哇省向各个区域拓展，在这个规划中，机械和交通工具业是重点发展的18个方向之一。
3.1印尼GDP和人均收入增长快速印尼政府制定的发展目标显示：2014年，GDP将达到1．2万亿美元，人均年收入达到4800美元，在世界经济排名第14位；到2025年，GDP总值到2.8万亿到3.5万亿美元，人均年收入达到13000－16000美元，世界经济实力第12位。从此GDP总值和年均人均收入数据可以看出，汽车行业将在2014－2025年期间将进入一个高速发展的时期，印尼必定会成为世界汽车公司拓展蓝海的热门区域。
3.2印尼出台了有利的汽车产业政策1999年印尼新的汽车产业政策颁布并沿用至今，规定：持续发展加强小型商用车（5t以下）以及摩托车产业；发展排气量在1500CC以下的微型汽车工业，并以此开拓微型汽车零部件出口工业的市场。印尼近期也出台了LCGC政策，即“低成本绿色汽车”，旨在推动低成本低售价低排放的汽车进入家庭，降低印尼民众购买汽车的成本，引导汽车消费的趋势。而这类小型和微型汽车的研发和制造，除日本企业外，中国的自主品牌也具备这个优势。总之，印尼作为东盟最大的汽车市场，和未来最有发展潜力的汽车市场之一，已经吸引了世界汽车诸强的高度关注。但过去几十年的发展，日系汽车已经在印尼形成了垄断地位，并且在整个产业链上拥有新进入竞争对手难以竞争的优势；但这并没有降低各个车企进军印尼的信心，毕竟，随着印尼市场总量的增长，以及消费结构的不断变化，其他新进入者还是能够找到发展空间的。本文希望通过对印尼汽车市场总体的介绍，为读者了解印尼汽车市场提供综合全面的信息。
作者：蔡娅囡单位：上汽通用五菱汽车股份有限公司
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