控制地铁工程造价可行性分析

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【摘要】随着国内经济快速发展和城市规模不断扩大，地铁成为解决交通问题、扩大城市规模、提升城市形象和促进经济增长的新措施，建设地铁的城市越来越多，中国城市发展已进入“地铁热”时代。但是地铁工程造价高，投资巨大，对建设城市的地方财政造成很大的压力，研究如何控制地铁造价，具有重要的理论价值和实际意义。

【关键词】地铁工程；造价；可行性分析

引言

随着城市化进程的加快，城市快速发展，带来的交通的快速发展。同时也带来了新的交通问题。人们对交通出行要求的提高，使得私家车保有量迅速增加。城市道路的建设难以满足人们对出行的需求。交通堵塞、城市拥挤、车辆使用效率下降，不仅如此，还衍生出一系列的环境问题，尾气造成的大气污染也在日益影响着当前的城市环境，同时限制着城市的社会经济可持续发展。为有效解决城市交通问题，许多城市提出了建设地铁的计划，加快了地铁的建设步伐。目前北京、上海、天津、沈阳、广州、深圳、武汉、长沙等十多座城市开通了城市轨道交通线路，全国超过30个城市开展了城市轨道交通前期工作，但由于地铁工程造价高，投资巨大，对建设城市的地方财政造成很大的压力，因此研究如何控制地铁造价，把有限的资金管好、用好，具有重要的理论价值和实际意义。

1地铁工程特点

（1）实施环境复杂。地铁工程大多在城市中心区域，且多为地下施工。地上交通流量大、建构筑物密布；地下地质条件多变、管线密集，导致地铁工程实施环境复杂。（2）地铁专业工程多，包含土建、轨道、通风、给排水、供电、通信、信号、综合监控、安防门禁、运控中心等十几个专业，各专业互相影响、制约，系统综合性高。（3）地铁建设周期长，一条地铁线路一般需要5年左右的建设施工期。

2地铁工程造价中的控制重点

依据建设工程造价的控制理论原则，在建设工程中，各阶段的工作对整体工程项目的造价都有一定的影响，其影响程度约为：前期的投资与决策的阶段影响约为75~95％；建设前设计阶段存在的影响约为35~75％；实际投入施工的阶段影响约为5~35％；工程竣工决算阶段存在的影响约为0~5％。在地铁建设的工程造价中，主要的影响因素为前期的决策阶段以及工程的设计阶段。因此地铁工程存在的造价控制重点，应为项目的前期决策阶段以及工程的设计阶段。在具体的项目建设中，有以下工作应当重点研究和关注：

2.1做好线网规划，节约地铁用地资源成本

地铁交通是运用多条线路而组成的系统交通网络，在整个网络中，各个线路相互交叉，同时设有车辆段和停车场等设施，而地铁线路的建设往往伴随大量征地拆迁。随着城市区域扩大、人口猛增、交通量迅速加大的加速发展态势，征地拆迁费用越来越高，在工程项目总投资中占有越来越大的比例，如何既能保证足够的客流，有效缓解交通压力，又能维持适当的征地拆迁费用，需要在线网规划、线形选择上深入研究、综合比选。唯有总体控制，提前规划，方能有效节约地铁用地资源成本。

2.2确定经济实用的建设标准

对地铁建设造价影响最为关键的要素之一即为建设的标准。在实际地铁建设中，其建设的标准是否选择得当，将影响后期地铁整体建设的工程造价。在对地铁项目的整体投资建设中，建设的标准不仅要具备前瞻性，能够满足城市持续发展科学合理的交通需求。同时还要结合城市交通对地铁的需求，以及城市的经济发展，相关地铁的配套设施建设能力和地铁建设的工艺水平一系列因素。结合当前的形势和今后可能的发展方向。一般的情况下来说，地铁的建设标准应当明确为几点，即方便快捷、节能环保、安全高效、造价低廉以及先进的技术工艺，这些应当是建设控制最为基本的要求和标准。

2.3运用科学的方式设计线路敷设方式

在地铁建设中，高价线路一般较地下线路造价低出2/3~3/4。地面线路一般较高价线路的造价低出2/3~1/2，因此，地面线路的造价一般为地下线路的1/10。线路的三种敷设形势，存在着相当悬殊的造价，所以，在对地铁线路设计进行选择时，要采取因地制宜的方式，正确的规划线路所需的建设类别。对沿线的线路敷设以及运营的情况用长期的眼光进行规划与设计，以达到节省工程项目资金、降低后期运营成本的目的。同时还要考虑到后期运营中，乘客的便利。如南京地铁一号线的设计建造，其一期工程全长为21.721km，工程整体地下线路长为14.457km，地面线路长7.264km，共设计建造16座车站，因其线路敷设规划设计合理，使得整体工程的综合造价得以降到每公里3.72亿元人民币。

2.4科学的确定地铁车站建设长度

地铁车站应科学合理的选择建设长度，例如北京地铁西单站设计修建长度为260m，青岛地铁青纺医院站修建的长度为218.5m，上海地铁静安寺站修建长度为262.6m，而香港地铁站的设计修建长度仅为186m，华盛顿地铁站设计修建长度仅为183m。在国内外的地铁车站比较之下，国内地铁站的设计修建平面尺寸普遍偏大。因而地铁站的设计修建只要在保证使用功能的前提下对车站尺寸进行适当的减小，也能大量的节省建设工程经费。

2.5合理选择埋深

在地铁的设计建造中，埋深是相对复杂的问题。地铁的埋深首先要进行综合考虑。其一要能够满足洞室应有的稳定性要求，且确保洞室在开挖中造成的变形对地表不造成影响，与此同时还要确保建设及在开始运行后的成本。在建设中，原则上是要确保洞室的稳定性，且尽量采取较小埋深，并且保证隧道穿越均一的土层。

2.6做好地质勘查工作，稳定设计方案

设计方案应建立在充分地质勘查的基础上。做好前期准备，保证地质勘察资料的准确性，是高质量设计方案的保障。设计方案的稳定可以很大程度上减少后期变更。如车站是明挖、盖挖、暗挖，区间是盾构还是暗挖等直接影响工程造价，如前期设计方案不稳定，待招标之后再变更，势必影响造价。

2.7采用限额设计

地铁工程的类型、结构和配备有较大稳定性和类比性，适合采用限额设计，限额设计对工程造价控制非常有效。设计总体单位按照审查批准的可行性报告及投资估算控制初步设计及概算，并依次类推，在满足既定的工程标准、功能、安全、环境、运营、运能等因素的要求下，分阶段、按专业分配造价限额。专业限额合计一般不超过该阶段项目目标限额的90%，剩余部分由设计总体掌握，用于必要的专业限额调整。

2.8提高地铁设备的国产化率

地铁是一项周期长、投资大的项目，尤其进口设备价格昂贵，地方财力难以承受，而如使用国外贷款，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。长此以往，不仅浪费了国内厂家的生产能力、增加建设成本，而且今后还必须依赖贷款国的零配件进行维修，而这些零配件的价格又往往是很贵的垄断价，将直接导致运营成本的上升，造成资金使用的恶性循环。设备在工程造价中所占比例很大，约30％，因此地铁技术装备国产化程度的高低对造价有很大影响，既影响建设成本，又大大影响运营成本，如能采用国内设备，对节约投资、降低造价将起到非常大的作用。

2.9与周边建筑物适当结合，以减少投资

设计阶段应充分调研车站结构与周边环境的关系，车站出入口若有条件可与周边建筑物、过街通道、人防建筑等项目结合时，在满足后期运营客流需要和疏散要求的情况下，可以适当结合，以减少出入口的投资，带动商业发展。但必须制定详细的结合协议，明确双方的产权归属、日常维护等权利、义务。

3结束语

除了在决策阶段和设计阶段控制造价啊，在项目招投标和实施阶段还可以采取一定措施有效控制造价，如采用正确的发包方式，合理设置招标控制价和评标办法，严格变更管理程序等。总之，造价控制工作是全方位，越早考虑效果越好，事前预测，事中控制，事后总结，方能有效控制造价。

参考文献

[1]王灏.城市轨道交通可持续发展思考[J].宏观经济研究，2011（3）：19~20.

[2]油新华.工程造价全过程控制[J].建筑经济，2013（2）：69~72.

[3]刘江涛.城市轨道交通工程项目造价控制研究[D].北京交通大学，2013.

作者：徐素军 单位：长沙轨道交通集团有限公司