轨道交通范文精选

简介：“十五”期间是上海轨道交通的集中发展期，将建设200多公里的10条轨道交通线路，初步形成轨道交通骨架网络。为此，上海市政府正深化轨道交通投融资体制改革，以促进轨道交通快速、健康发展。本文分析了城市轨道交通的经济属性，结合上海轨道交通建设与经营体制改革现状，对上海轨道交通的发展提出了框架性的建议。

关键字：上海轨道交通体制改革发展建议上海正向着国际化大都市的目标迈进，提升城市综合竞争力，完善城市基础设施是一项重要的战略步骤。上海目前已投入运营的轨道交通线路共三条，形成了总长65公里的初始网络，日均承担客运量97.9万乘次，约占公共交通客运总量的10％。“十五”期间，上海将建设218公里左右的10条轨道交通线路，进入轨道交通的集中发展期，初步形成轨道交通骨架网络。届时，日均承担客运量320万乘次，轨道交通的出行比率将占全市公共交通的25%.

城市轨道交通的经济属性

城市轨道交通是一种准公共产品，具有自然垄断的经济特性。轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，它所提供的产品－客运服务可以通过设置收费口排除不付费的消费者，而在特定运能以内多一个消费者对供给者带来的边际生产成本和边际拥挤成本几乎为零，显然，轨道交通具有排他性和非竞争性，是一种准公共产品，具有自然垄断的经济特性。

城市轨道交通具有很强的正外部效应，体现了收益外部化的特点。城市轨道交通是一种准公共产品，轨道交通的建设将给整个城市带来社会、经济收益。轨道交通运量大，占地少，提供了安全快捷舒适的客运服务，从而减轻了地面交通压力，减少交通事故，节约了人们的时间成本，同时，轨道交通采用电驱动，是一种省能源、少污染的绿色交通工具，形成良好的社会收益。此外，轨道交通能够带动沿线地区的经济发展，沿线房地产迅速增值，商贸日趋活跃，从而改善了城市的投资环境，提升了城市的综合竞争力。

城市轨道交通生命周期长，体现收益长期化的特点。城市轨道交通项目的建设期一般为3－4年，以每公里平均造价4亿元计算，投资强度大；进入项目运营期，从投入运营到项目现金流的收支平衡年份，大约需15年，这一阶段由于运营成本高，还本付息压力大，运营收益在很大程度上被成本化了，而从投入运营到收回投资约需20－25年，客流进一步成熟，项目产生较大收益。考虑到城市轨道交通作为一项基础设施，其使用寿命长，隧道洞体主结构的使用年限可达百年，如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百年历史，仍运营正常，处在成熟发展时期。因此，轨道交通产品的生命周期远长于一般产品，轨道交通运营的时间越长，客流量越大，体现了收益长期化的特点。

差异性分析

由表2可以看出，初步设计概算超可行性研究估算的主要原因是物价上涨、方案变化、前期费用增加等方面因素，也是其他项目概算超估算的主要原因。现结合具体内容进行分析。

1物价上涨

编制可行性研究估算时，参考同期在建的其他轨道交通线路的各项指标确定投资额，编制初步设计概算时，根据确定的编制期的人工、材料、设备价格及相应取费标准通过计算确定投资额。2个设计阶段本身存在时间差，在物价水平上存在着一定的差距。这种差距引起费用上的差别在编制估算时是体现不出来的。目前，编制估算的主要依据是建设部印发的《市政工程投资估算编制办法》(建标［2007］164号)，编制概算的主要依据是建设部印发的《城市轨道交通工程概预算编制办法》(建标［2006］279号)。根据2个编制办法的规定，预备费均包括基本预备费和价差预备费2项费用，其中价差预备费是指项目建设期间由于价格可能发生上涨而预留的费用。估算中的价差预备费的具体含义为估算编制期年度到项目建设竣工的整个期限内，由于物价上涨引起的投资变化需要预留的费用;概算中的价差预备费为概算编制期年度到项目建设竣工的整个期限内，由于物价上涨引起的投资变化需要预留的费用。通过以上分析可以看出，可行性研究估算和初步设计概算2个阶段期间的物价上涨引起的费用应该包含在估算的价差预备费中。根据《国家计委关于加强对基本建设大中型项目概算中“价差预备费”管理有关问题的通知》(计投资［1999］1340号)规定，自本通知之日起，编制和核定基本建设大中型项目初步设计概算时，投资价格指数按零计算。今后，我委将根据物价变动形势，适时调整和投资价格指数。截止目前，国家有关部门仍未价格上涨指数。所以，目前编制城市轨道交通工程可行性研究估算和初步设计概算时，价差预备费均按零计。1999年国家计委的价差预备费上涨指数为零的背景是基于“物价趋于平稳，实际投资价格指数逐年下降”的趋势。而近几年来，物价上涨严重，由此引起的投资变化明显增加。所以，启动价差预备费的计算是当前适应市场行情、合理确定工程投资应采取的必要措施。另外，在未计列价差预备费的情况下，编制估算时应适当考虑物价上涨因素，合理确定各项指标。

2设计方案变化或深化

初步设计较可行性研究阶段方案变化或深化的内容，主要是车站建筑面积增加、施工方法发生变化、轨道减振段数量调整、车辆段房屋面积增加、新增一些系统和设备等。设计方案变化的主要原因是规划的调整、工程周边环境变化及为提高设计标准、服务水平增加新的系统。设计方案深化造成投资变化主要体现在主变电站、运营控制中心及车辆段基地等方面。可行性研究阶段没有具体设计方案，粗略地估算投资;初步设计阶段主变电站进行专项设计，根据工程数量编制概算，由此产生投资变化;运营控制中心和车辆段基地由于涉及到资源共享问题，在前期规划中如果没有完整的设计方案，后续设计阶段发生方案变化也容易引起投资变化。如天津地铁2号线李明庄车辆段，初步设计文件经审查后，方案发生重大变化，由原承担地铁2、3号线(厂)架修任务调整为承担地铁2、3、5、8号线4条线路配属车辆的(厂)架修任务，方案调整后概算比原批复概算增加了近2．4亿元。

一传输系统是城市轨道交通信息通讯系统的核心

在城市轨道交通信息通讯系统中，传输系统是其核心和骨干系统，各种信息都是通过传输系统来完成传递的。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种，以下将简单介绍分析这三种技术。

1开放式传输网络技术

开放式传输网络技术的性能比较稳定，具备非常多的接口类型还有数据，是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而，由于该技术缺乏统一的国际标准，造成其本身的封闭性，不利于进行系统的升级和优化。另外，我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大，在宽带不断改进的环境下，开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。

2同步数字传输技术

同步作数字传输技术，作为电信骨干网中非常重要的一部分，比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准，为系统的更新换代提供了可能性，另外还有自愈以及网管的功能。但是，该技术还有一些欠缺，例如，语音业务是同步数字传输技术主要服务项目，因此在数据和图像业务方面还存在着不足。

摘要：城市轨道交通系统是缓解城市交通拥堵的重要构成，但轨道施工建设阶段带来的社会和交通问题也十分凸显。如何权衡制定安全有效的交通组织管理方案是解决问题的关键。本文从轨道交通施工占路影响分析，提出安全有序的交通组织原则，从而指导制定分层次、差异化的交通组织策略和方法，并结合实例应用案例，提出可行性强的轨道交通施工期间交通组织管理方案。

关键词：轨道交通施工；交通组织

1引言

城市轨道交通系统是大城市公共交通系统的主要构成，轨道交通系统建设是缓解日益加剧交通拥堵问题的重要举措。然而，由于建设工艺与交通需求等方面的考虑，轨道交通线路应尽可能多的经过大的客流集散点，而轨道车站则多数位于重要客流集散点的道路交叉口处，以便乘客出行。在其建设期间，难免会存在占用既有道路、周边用地等情况，对城市地面交通和周边设施带来一定冲击，研究制定因地制宜、内外协调、安全有序的轨道交通施工期间交通组织方法是城市交通系统运行管理中的重要任务。

2轨道交通工程施工占路分类及影响

轨道施工对城市交通的影响程度，取决于施工项目对道路资源侵占宽度与时间。根据施工项目的大小和施工要求，常采用的道路封闭方法为全天全封闭、白天半封闭夜间全封闭、全天半封闭、白天不封闭夜间半封闭、全天不封闭共五类。由于夜间施工一般不包含高峰出行时段，因此，上述施工方法对道路的影响逐渐减小。其中，全天全封闭型对城市道路完全阻隔，影响最大，适用于城市外围基础设施尚未完善或者交通流量较小且有替代路径的区域，在老城内应尽量避免此类情况。白天半封闭夜间全封闭的情况，比较适用于城区内白天有一定交通量或潮汐交通不明显、夜间交通流量较小的区域，并应根据交通流特征确定交通组织方式，保证白天部分交通通行。全天半封闭主要用于交通流量适中路段的车站施工阶段，同时应适当调整路内空间，满足交通需求。对交通流量较大的路段，应建设相应的临时便道，保证必要的交通通行宽度要求。白天不封闭夜间半封闭主要指夜间施工，白天利用沙包铺满、上方用钢板垫平。对上下班高峰基本无影响，适用于开挖面积不大的工程，如老城市政管线。全天不封闭型对城市道路基本无影响的情况，但应注意周边地块的进出组织。

【摘要】对慢行交通与轨道交通换乘的重要性进行深入分析，探究了慢行交通设施衔接布局的要点，并进行相应的容量预测，最后通过实例分析验证了其可行性，为我国慢行交通设施衔接规划提供参考。

【关键词】轨道交通站点;慢行交通设施;衔接规划

1城市慢行交通与轨道换乘的重要性

慢行交通与城市公共交通的无缝衔接对提高居民的出行效率、缓解城市交通拥堵具有重要的意义。因此，应充分发挥2种交通方式的特长，彼此协调，优化居住区出行结构，引导居民出行方式向“慢行+公共交通”的转变。在实际的交通运行系统中，轨道交通站点充当了多方面的作用，多模式交通的系统组合，也是轨道交通枢纽站慢行交通设施的接驳，既是乘客出行便捷换乘的需求，更是轨道交通站点换乘服务质量提升的要求。

1.1实现轨道交通便捷性的有效途径

慢行交通是公共交通的重要补充。公共交通并不能实现最终的门到门服务，而自行车具有灵活、便捷的优势，在城市机动化发展的大背景下体现出可达性和准时性高的特点[1]，步行通道是乘客使用率最高的慢行设施。慢行交通能为轨道交通实现“门到门”服务提供有效的途径。一般情况下，轨道交通换乘衔接中的公交车和出租车等尽管能方便乘客出行，然而并不能达到相应的门对门服务的要求。而自行车在目前城市交通日益拥挤的情况下表现出可达性和准时性高的特点，而步行通道的使用频率最高，使用人次也最多，其作为轨道交通换乘衔接的末端方式，不仅准时性高，而且能直接到达目的地[2]。乘客使用率最高的慢行设施为步行通道。