高程控制网轨道交通论文

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1测量高程控制网的布设

1．1确定测量采用的高程系统测量的高程系统采用上海吴淞高程系统。

1．2地面起算高程控制点的检测利用

根据《关于上海轨道交通测量工作实施管理办法》(试行)的要求，轨道交通工程的各类沉降观测必须起算于沿线基岩点或深埋水准点。轨道交通八号线二期工程沉降测量(成山路站－航天博物馆站)全线共埋设7个深埋水准点。该7个深埋水准点已与上海市深层基岩点进行联测。高程控制点检测时相邻高程控制点高差不符值应小于8槡Lmm(L为路线长度，单位为km)。考虑到高程控制点将作为地下高程控制网的起算高程控制点，因此，为提高地下高程控制网的精度，高程控制点检测将按照GB_T12897－2006《国家一、二等水准测量规范》中二等精密水准测量的要求进行。高程控制点的检测测量，将严格按照GB_T12897－2006《国家一、二等水准测量规范》中二等水准测量的要求进行。用DiNi12电子水准仪进行实地观测时，观测顺序为往返相同，即往返测奇数站均为:后－前－前－后;往返测偶数站均为:前－后－后－前。地面水准测量时，往返测应安排在不同的时间段进行;由往测转向返测时，互换前后尺再进行观测;晴天观测时应给仪器遮阳，避免阳光直射;扶尺时借助尺撑，使标尺上的气泡居中，标尺垂直。

1．3测量高程控制网的布设利用

经检测合格的每一测站区间的高程控制点(基岩点或深埋水准点)作为起算高程控制点，经由地面向地下后，沿线路前进方向布设二等精密水准路线，上、下行线分别布设，隧道内旁通道附近各留一个水准结点，进行联测，同时上、下行线每一测站的地下站台附近分别设立一个水准结点，且各个测站间的结点必须联测，从而组成水准路线闭合环。测量高程控制网的路线上工作基点(水准路线留点)一般每间隔100m左右埋设一点，也即站站留点，虽然留点密度较高，但可以方便外业作业并且尽可能地消除i角对后续工作(沉降点测量)的影响。点位选择在坚固稳定的管片上进行埋设，埋设点位的位置应避开设备安装的区域，同时应便于立尺和测量。点位埋设的材料采用专用的高程控制点材料(不锈钢圆头钉)。留点间往返高差之差累积差数按照≤±4槡Lmm来控制。由于在地下进行路线水准测量时，已经完全避免了阳光照射等诸多因素对电子水准仪读数的影响，故本工程中地下路线水准测量的往返测不严格要求安排在不同的时间段进行，对视线高度(下丝读数和上丝读数)不作严格要求，只要能正常读数即可;但由往测转向返测时，必须互换前后尺再进行观测;扶尺时借助尺撑，必须使标尺上的气泡居中，标尺垂直。其他测量方法和精度要求与地面检测路线水准测量相同。

1．4高程控制网的平差计算

地面高程控制点检测水准路线、地下高程控制网在对外业观测数据进行全面核对无误后，采用平差软件进行严密平差处理。平差时应注意各项精度指标是否符合二等水准测量的精度要求，对不符合要求的成果，应在分析后进行补测或重测。数据处理时根据各测段往返观测的高差，按GB/T12897－2006《国家一、二等水准测量规范》中的规定进行改正，计算往返观测高差闭合差、每公里水准测量偶然中误差，最后根据闭合差调整后的高差推算各高程控制点的高程。具体平差时分两步进行。

2全线整体道床测量

2．1整体道床沉降点的埋设

隧道段每6m设一个监测点，在隧道变形缝两侧10cm处各设置一个监测点，隧道内有浮置板道床的布点位置另行协商。地下车站按上、下行线线路中心每隔6m布设一个监测点，旁通道、隧道口位置设置观测点。沉降监测点采用不锈钢材料按统一规格制作，一般埋设于每根轨枕中心位置，并按上、下行线分别进行编号，沉降观测点的里程牌埋设间距按伸缩缝中间设一处约6m进行埋设。埋设沉降观测点时，用电锤在整体道床上打直径为10mm的圆孔，孔深70mm，测点圆顶至整体道床高度小于1cm，测点加工选用不锈钢材料，埋入部位加工螺纹，用电锤在整体道床上打5～7cm深的孔，以水泥加黏合材料填充将测点与道床固定。整体道床沉降观测点按上、下行线分别进行编号，完成观测点设置后，丈量观测点间的点间距，按线路设计资料寻找特征点并计算其里程(如车站两端和引导段里程)，依次推算各观测点里程;为便于以后寻找测点，在现场设置里程牌，每间隔50m左右设1个里程牌。

2．2整体道床沉降点的测量

整体道床沉降点，其上、下引线，出、入段线在点的编号上必须建立一一对应关系，以便分析研究单位能够方便地对整体道床测量数据进行统一分析。以高程控制测量所布的工作基点作为高程控制点的起算点，对整体道床上的沉降点进行测量。测量时应严格按照GB/T12897－2006《国家一、二等水准测量规范》中二等水准测量的要求进行观测。散点进行两测回观测，测回差控制在1mm之内;测站结束前回读后视，较差必须≤±1．0mm，且越小越好。沉降点测量数据解算时必须加i角改正。

2．3数据分析

上行线:里程34+300～40+518，沉降量稳定;里程27+900～30+900，沉降量较大。下行线:里程34+500～40+500，沉降量稳定;里程29+500～32+500，沉降量较大。

3结束语

1)采用基岩点及深埋点作为高程测量的首级高程起算控制点，由于基岩点和深埋点位深入地下，点位十分稳定，采用基岩点作为首级高程控制点有利于在施工期间进行复测时使各次的复测成果纳入到统一系统中，避免因点位沉降而带来的系统误差。

2)由地面向地下时，涉及诸多台阶和施工障碍物，仪器设站十分困难，且前后视距特别短，同时考虑到工程进度十分紧张，故在确保测量精度符合要求的情况下采用两次往测的观测方法，即两台DiNi12电子水准仪同时设站观测，而不采用往、返测的方法。

3)数据处理时，第一步，将上、下行线各个车站的水准结点之间的路线整体作为一个测段，从而联合地面向地下、高架上的引测测段和地面检测测段进行严密平差处理，得到各个水准结点的高程。第二步，以水准结点高程作为起算点，对上、下行线各个车站的水准结点之间的路线分别进行严密平差处理，从而得到各个工作基点(即水准路线留点)的高程。这样做是为了尽最大努力消除由于留点多而测段多所带来的对整体路线测量精度的影响，而各点的高程值基本保持不变。

作者：管鑫单位：上海市测绘院