高速铁路范文精选

摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的技术经济优势、中国国情适合发展高速铁路,论证了我国建设高速铁路的必要性、可行性、方法措施及其意义。

关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排

。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。

一、高速铁路的技术经济优势

1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。

2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。

摘要：基于顾客价值的高速铁路顾客分析以及高速铁路客运市场营销策略的研究，对于准确把握顾客价值和期望需求有着极为重要的意义。顾客价值能够表述顾客在认知上的收益以及顾客成本差距，顾客认知收益主要是顾客功能的需求，是象征需求以及兴趣需求函数，顾客各种需求可以同时应对不同需求的层次。

关键词：顾客价值；高速铁路市场；营销策略

随着时代的不断发展，我国各地运输市场结构也发生了巨大变化。新形势下，我国高速铁路发展十分迅速，铁路运输企业想要抓路新形势带来的机遇，迎接全新的挑战，就一定要重视现代化运营理念，健全高速铁路市场影响策略，并且能够积极的参与到市场竞争之中。顾客价值是企业家以及众多学者关注的焦点，也已经成为新世纪企业竞争的新来源。

1高速铁路市场营销现状

我国高速铁路运营起步较晚，其中运营方法以及理论方面仍有不足之处，并且各个地区因为经济发展程度不同，高速铁路的运营水平也有所差别，随着市场经济的发展，相关部分也加大了对客运营销的重视程度，目前我国铁路运营也取得了不小的成绩。首先，客运营销能够与市场充分结合起来，开发出了一些全新的客运产品。例如：自2015年1月1日到3月15日，春运才结束，铁路运营部门按照市场的需求，开行了北京到深圳、北京到广州共计有四对高铁动卧列车。高铁动卧列车的开行运营，以其高效、舒适以及安全的性能得到了广大旅客的一直好评。全新的客运产品，再给旅客带来方便的同时，又能够为运行企业创造不小的经济效益；其次，要根据旅客上座的具体情况，实施价格浮动的策略。例如北京南到上海虹桥的客运，在一次运营中，依据高速列车上座的真实情况，适当地调整了商务座以及一等座的价格；再次，要拓宽车票的销售渠道，能够方便旅客购票。目前，我国铁路部门已经在全国隔离增设售票窗口，而且售票也延长了售票时间，同时也实行了电话购票、网上购票、自动售票机购票以及代售点购票等多种售票渠道，大幅度提升了旅客购票的便捷性；第三，客运营销提供了个性化服务。例如，铁路部门要求某些特殊地区的乘务员要掌握一些外国语言之外，还应该知道当地的一些名族政策、宗教信仰以及文化习俗等。个性化服务能够适应不同地域的特殊情况，在满足顾客需求的同时，也能够充分体现出旅客运输服务的理念。我国高速铁路客运营销虽然取得了不小的成绩，但是与国外较为成熟的高速铁路企业相比较，其中仍旧存在一系列的问题。首先，我国高速铁路运营整体营销的观念较为落后，近年来，我国高速铁路运营发展较为迅速，然而却未能很好的适应市场需要求，目前在铁路运营的现场，仍旧存在着“依赖观念”、“单纯生产观念”、“铁老大”等传统观念，从而导致一些管理阶层只是被动的等待旅客上门，对于分析市场和调研的重视程度不够；其次，系统营销的方法和理论较为缺乏。目前，铁路运营的市场份额出现了下滑状况，铁路的各大部门虽然采取了一定的营销措施，但就整体而言，仍旧缺乏系统方法和理论，导致高速铁路各种营销手段难以真正的推广和持续。例如有些铁路部门，为了促进营销份额，刻意的为营销人员下达一定的指标任务，并且指标任务与营销人员的工资或奖金直接挂钩，使得营销人员推销的过程中仅仅只是注重业绩，从而忽略了旅客真正的需求；第三，高速铁路营销优秀的秀的管理人才较为缺乏。铁路系统生产经营以及管理体制相对都较为落后，导致铁路内部缺乏优秀人才，导致很多科学的营销策略都无法实施，运营生产线的市场变化也没能在第一时间反馈回来。铁路现场也没有专业的市场分析、调研以及决策；第四，客运产品相关策略有待优化，我国国情特殊，各个地区高速铁路运营发展也不平衡，客运市场产品要跟着节假日以及天气发生大幅度变化，为了确保运输的安全性，高速铁路列车一旦行驶便很难改变，导致高速运输产品没能根据市场需求灵活变动，最终使得高速铁路运输企业竞争力降低。第五，缺乏能够适应市场的价格策略，我国铁路运价长期都是采用政府定价的策略，票价的形式相对较为单一，没能灵活及时的反映出客运市场变化方向，导致高速铁路运势一直处于被动状态。我国虽然对于某些高速铁路实施了票价折扣策略，但也仅仅知识局限于个别车次、个别路线，而且折扣的幅度较小，市场反映并不明显；最后，整体服务水平有待提升，高速铁路客运服务的水平虽然与普通列车比较起来有所提升，但社会大众对运输服务水平的期望值越来越高，要重视高速铁路车站列车餐饮服务、延伸服务以及车站商业服务等不等的地方，从而提升整体服务水平。

2顾客价值在高速铁路市场营销中的缺失

一、高速铁路建设协调管理内容

1.1项目内部的协调管理

建设项目企业内部关系的协调包括了建设单位内部以及建设单位和各参建单位间的协调，主要有人际关系的协调管理、组织关系的协调管理、供求关系的协调管理、相关配合关系的协调管理以及约束关系的协调管理。

1.1.2.建设单位内部各部门间的协调

建设单位内部的协调内容主要是指在确保满足工程建设需要的前提下，针对人、财、物的协调。建设单位由总经理负责主持建设单位全面工作，分管综合部、计划财务部。负责组织工程建设管理、建设项目筹融资和建设单位日常工作，抓好班子建设和员工队伍建设，督促、指导、考核各副总经理、部长、指挥长按岗位职责要求开展工作。协调建设单位与路内外、上下级的各单位、各部门间工作关系。建设单位内部的各部门分工虽然明确，但彼此间有许多需要合作的工作，或者是在日常工作中会出现矛盾的地方，这就需要建设单位领导集团协调好内部各部门之间的关系。

1.1.3各参建单位之间的协调

摘要：高速铁路作为一种快速发展的交通基础设施工具，正重塑人们生产和生活结构，对其进行研究具有重要的理论和现实意义。本文详细分析高铁的发展现状，梳理高铁开通对交通运输系统、人口、就业市场、旅游业、商业和知识密集型经济、批发零售等方面的影响。

关键词：高铁；现状分析；发展效应

一、中国高速铁路的现状

铁路投资是交通基础设施的重要组成部分，特别是近年来中国大力发展高速铁路，使得包括高速铁路等的铁路投资的重要性日益提高。图1显示历年中国GDP增速与铁路投资增速的关系，整体上铁路投资有促进经济平稳发展的作用。从对客运量的影响来看，高速铁路的客运量逐年递增且逐步成为客运的最主要运输工具。截至2018年，中国铁路总旅客发送量达到33.7亿人，高速铁路客运量达到20.1亿人，占整个铁路运输的比例上升到59.6%，高速铁路经过10多年的发展已经成为当前中国客运的最主要交通，如图2。地区之间的高铁发展状况，可以使用高速铁路密度、高速铁路的发车频次等衡量。高速铁路密度可以使用各地区的高速铁路长度（公里）除以区域面积（万平方公里）得到。图3显示2018年我国各省份高速铁路密度情况（按面积计算）。图中使用的颜色将中国各省份的高铁密度分为五个等级，第一级别的高铁密度在123.660001～236.360000之间，集中了香港、海南、天津、上海、浙江等地区；第二级别的高铁密度在74.190001～123.660000之间，包括了福建、安徽、台湾、广东、北京、江苏、山东等地区；第三级别的高铁密度在26.360001～74.190000之间，包括广西、河北、贵州、河南、湖南、辽宁、湖北、江西、重庆、陕西等地区；第四级别的高铁密度为7.980001～26.360000，包括山西、云南、吉林、甘肃、四川等地区；第五级别高铁密度为0～7.980000，由黑龙江、新疆、青海、内蒙古及未开通高铁的澳门、西藏和宁夏等地区构成。从图中可以明显看出，高铁密度由东向西逐渐降低。高速铁路的密度只是衡量一个地区高速铁路发展情况的一方面，而发车频次同样是衡量一个地区高速铁路发展另外一个方面。只有兼顾了两方面，才能说明一个地区的高速铁路发展是否比较完备。图4将中国省会城市或直辖市之间高铁直达的频次分为五级，其中第一级别其频次在588～823之间，主要包括江苏、上海、北京、湖北等地区，与这些地区都是中国的发达省份或者交通要道的现实情况一致；第二级别的频次在355～587之间，集中于湖南、河南、浙江、山东、广东、天津、河北等地区；第三级别的频次位于220～354之间，主要分布在安徽、陕西、重庆、四川等地区；第四级别的频次在48～219之间，辽宁、云南、吉林、福建、广西、黑龙江、甘肃、山西等地区，这些地区已经属于中国比较偏远的地区；剩下的是由香港、青海、新疆、海南、台湾、内蒙古以及未开通高铁的澳门、西藏和宁夏等地区组成。香港的发车频次较低是由于其高铁才开通（2018年9月23日），而其他地区属于我国的偏远地区。整体来看，东部沿海省份是我国高铁直达频次最高的，从东向西直达频次也呈现递减的趋势。

二、高速铁路开通带来的影响

1.高速铁路接入对交通系统的影响相比其他交通运输工具，高速铁路的速度更快，压缩时空距离的效应更明显。因此高速铁路开通后，改变了交通运输系统中各交通工具的市场份额。通过已有研究文献的整理，发现高速铁路对其他交通工具市场份额的压缩作用，这从侧面反映了高速铁路相比其他交通运输工具的优势，整理如表1所示。　2.高速铁路开通对经济发展的影响在区域水平上，高速铁路的接入逐渐地改变了不同城市绝对或相对水平的市场可达性，从而增加了流动机会，使得商人和旅游者都能够更快速地达到更远的地方。同时，高速铁路的接入也影响了个体区位的选择（包括住房、工作地点）、企业区位的选择（办公地点），导致区域空间的重新分配。表2回顾整理了已有关于高速铁路对经济发展影响的文献，主要探究高速铁路对人口增长、就业市场、旅游业、商业和知识型经济、批发和零售业等方面的影响。

摘要：高速铁路作为一种快速发展的交通基础设施工具，正重塑人们生产和生活结构，对其进行研究具有重要的理论和现实意义。本文详细分析高铁的发展现状，梳理高铁开通对交通运输系统、人口、就业市场、旅游业、商业和知识密集型经济、批发零售等方面的影响。

关键词：高铁；现状分析；发展效应

一、中国高速铁路的现状

铁路投资是交通基础设施的重要组成部分，特别是近年来中国大力发展高速铁路，使得包括高速铁路等的铁路投资的重要性日益提高。图1显示历年中国GDP增速与铁路投资增速的关系，整体上铁路投资有促进经济平稳发展的作用。从对客运量的影响来看，高速铁路的客运量逐年递增且逐步成为客运的最主要运输工具。截至2018年，中国铁路总旅客发送量达到33.7亿人，高速铁路客运量达到20.1亿人，占整个铁路运输的比例上升到59.6%，高速铁路经过10多年的发展已经成为当前中国客运的最主要交通，如图2。地区之间的高铁发展状况，可以使用高速铁路密度、高速铁路的发车频次等衡量。高速铁路密度可以使用各地区的高速铁路长度（公里）除以区域面积（万平方公里）得到。图3显示2018年我国各省份高速铁路密度情况（按面积计算）。图中使用的颜色将中国各省份的高铁密度分为五个等级，第一级别的高铁密度在123.660001～236.360000之间，集中了香港、海南、天津、上海、浙江等地区；第二级别的高铁密度在74.190001～123.660000之间，包括了福建、安徽、台湾、广东、北京、江苏、山东等地区；第三级别的高铁密度在26.360001～74.190000之间，包括广西、河北、贵州、河南、湖南、辽宁、湖北、江西、重庆、陕西等地区；第四级别的高铁密度为7.980001～26.360000，包括山西、云南、吉林、甘肃、四川等地区；第五级别高铁密度为0～7.980000，由黑龙江、新疆、青海、内蒙古及未开通高铁的澳门、西藏和宁夏等地区构成。从图中可以明显看出，高铁密度由东向西逐渐降低。高速铁路的密度只是衡量一个地区高速铁路发展情况的一方面，而发车频次同样是衡量一个地区高速铁路发展另外一个方面。只有兼顾了两方面，才能说明一个地区的高速铁路发展是否比较完备。图4将中国省会城市或直辖市之间高铁直达的频次分为五级，其中第一级别其频次在588～823之间，主要包括江苏、上海、北京、湖北等地区，与这些地区都是中国的发达省份或者交通要道的现实情况一致；第二级别的频次在355～587之间，集中于湖南、河南、浙江、山东、广东、天津、河北等地区；第三级别的频次位于220～354之间，主要分布在安徽、陕西、重庆、四川等地区；第四级别的频次在48～219之间，辽宁、云南、吉林、福建、广西、黑龙江、甘肃、山西等地区，这些地区已经属于中国比较偏远的地区；剩下的是由香港、青海、新疆、海南、台湾、内蒙古以及未开通高铁的澳门、西藏和宁夏等地区组成。香港的发车频次较低是由于其高铁才开通（2018年9月23日），而其他地区属于我国的偏远地区。整体来看，东部沿海省份是我国高铁直达频次最高的，从东向西直达频次也呈现递减的趋势。

二、高速铁路开通带来的影响

1.高速铁路接入对交通系统的影响