高速铁路成网条件下客流输送研究
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一、高速铁路网络及其客流的概述
高速铁路网络与普通铁路网络有所不同，其主要承载的是各类高速铁路列车，我国的高速铁路网络的发展虽然较为落后，但是已经具有了一定的规模，并且还在不断的完善过程中。
（一）高速铁路网络的类型
高速铁路网络与普通铁路网络有着极大的区别，因此其在类型上也有着一定的差异。一般情况下，对于高速铁路网络的分类主要是依据铁路的修建类型进行区分的，包括两大类，分别是通道型和城际客运型。其中通道型高速铁路网络主要指的是连接在各省省会、直辖市以及各大型城市之间的高速铁路，例如京沪、京广、京哈等铁路，将这些铁路组成的运输网络就成为通道型高速铁路网络。而城际客运型网络主要是在人口密度较大、城市经济较发达、城市间活动较为频繁的各城市之间建立铁路网络。这种铁路网络与通道型铁路网络有着一定的区别，它一般运行的城市较多，设立的中转站较多，能够为短途的旅客提供较大的方便。
（二）高速铁路网络的特点
高速铁路网络的特点与普通铁路网络也有着一定的区别，首先，在车站方面，高速铁路交通网络采用的是更加先进化的服务理念，同时给旅客提供的候车环境也与普通铁路交通网络不同。另外，对于车站设立地点的选择上也并不是采取各地均设站的标准，而是在客流量较大、经济发展较快、铁路网络较为发达的城市设立中转车站。其次，高速铁路的线路建设也与普通铁路有所不同，其主要采用的是双线电气化供能技术，同时铁道的修建也采用的是无砟轨道和无缝轨道技术，实现了铁道的高稳定性工作。第三，高速铁路网络中所选择的列车也是目前我国最先进的列车种类，其车身抗阻力能力较高，材料质量性较高，并且能够在满足高速行驶的前提下节省能源。同时列车内的座椅、通道、供水设备等都选择的是最舒适最先进的技术，保证旅客不断提升的服务要求。
（三）高速铁路网络客流的分析
在高速铁路网络中，根据不同的条件可以将客流分为不同的种类。其中，根据旅客出行的距离进行区分，可以将客流分为短途、中途以及长途，其中短途旅客一般乘车时间不会超过两个小时；中途旅客的乘车时间一般在2-6小时之间；而长途旅客一般乘车时间要超过6小时。而根据是否跨线可以将客流分为本线客流和跨线客流，其中本线客流的旅客在同一条高速铁路上即可完成旅途；而跨线客流的旅客则需要通过中转站进行跨线乘坐才能够到达目的地。按照客流量的多少可以将其分为大站客流和小站客流，其主要就是根据中转站内客流量的多少进行却分。另外，高速铁路网络的客流还有着自己独有的特点，其中主要包括客流量较大、旅客出行距离较远、跨线客流量较大、客流结构较为复杂、客流密度分布不均匀等特点。
二、客流输送模式的特征
铁路运输过程中客流输送模式的特征主要是与旅客是否需要转乘有关，其主要分为直达型客流输送和转乘型客流输送。其中直达型客流输送较为简单，其主要就是需要注意铁路运输网络中单一路线的通常程度，保证旅客能够在规定时间内到达目的地。而换乘型客流输送就相对复杂，其不仅需要考虑旅客所乘坐的列车在线路上是否能够通畅运行，还要考虑个中转站之间列车到站、换乘时间上的配合，保证旅客在换乘过程中能够及时赶上换乘的列车。
在对高速铁路成网条件下的客流输送模式进行选择时，应从两个方面进行考虑，分别是铁路企业的运输收益和旅客出行费用。其中，从铁路企业的运输收益角度出发，就是以运输收益为最优先条件对客流输送模式进行选择。这里所提到的运输收益主要基于最大程度满足客流需求量和旅客服务需求的前提，在计算时可以利用旅客车票的总收入减去铁路企业固定资本和变动成本的总和，利用现代计算机技术对整个高速铁路运输网络进行模拟分析，将每一个时间段旅客流量的基本数值输入到系统中，利用模糊理论方式对铁路企业的收益进行计算，并将计算结果最优的客流输送模式进行对比，选择最佳结果。而以旅客出行费用作为参考条件进行客流输送模式的选择，其主要包括旅客在乘坐列车的过程中所差生的车票费用、乘坐时间、换乘时间、自由度等多个时间价值的综合。在对这种方式进行计算的过程中，如果时间价值的费用大于旅行时间费用、换乘时间费用以及选择的自由度费用，那么则视其为换乘方案的最优模式；反之则为直达方案的最优模式。然后根据软件模拟的客流输送模式下个方案的费用对比，选择出旅客花费最好的客流输送模式。
四、结语
随着我国高速铁路网络的逐渐发展，在未来其一定会取代普通铁路网络成为人们出行的首选。而在其发展成熟之前，应该向就目前高速铁路网络条件下的客流输送模式进行科学的选择，保证在未来铁路运输交通网络的建设中能够更加满足铁路企业和旅客的要求，实现客流输送的最优化。
作者：向贞吉 单位：北京铁路局调度所
