高速铁路建设施工技术

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摘要:研究得知，随着我国社会经济的快速发展，人民的物质生活水平有了明显的提升。高速铁路因为其载客量高、速度快、稳定性好和能耗较低等优点被广泛使用。然而，高速铁路建设中现浇道岔连续梁施工技术缺是高速铁路施工中的难点之一，为了解决这一问题，本文以某高速铁路为例，对其现浇道岔连续梁施工过程的进行了分析，深入探讨了其具体施工工艺和质量控制要点，试图对我国的铁路运输事业提供行之有效的可行性建议。

关键词:高速铁路；道岔连续梁施工；质量控制

1工程概况

某高速铁路中的跨河大桥全长约为3000m，桥梁占线路中长百分之十五，一共有90跨，17到19和40到44跨为双线变三线道岔，采用预应力混凝土连续箱梁结构，长为200m，高为3m，跨度为(31.25+33.4×5+31.25)m，桥面宽12.5m，坡面局部倾斜，沿线基本是农田。

2施工工艺

2．1地基处理该高速铁路地基状况比较良好，可以采用20E压路机来实行碾压，碾压过后要求压实密度达到90%以上，地基的承载能力约为0.5Pa，支架法要求支架地基高于普通地基15到20cm，在支架地基两边挖好排水沟，避免由于特殊原因积水浸泡支架地基从而造成破坏。基本的处理过后，建筑碳厚度约为20cm，建筑过后地基表面平整，再经过七天的养护工作后进行支架的搭设工作［1］。2．2支架搭设与预压地基按照规定的流程处理过后，就可以进行支架的搭设工作了，搭设工作由施工技术人员手工进行，启用吊车来调动工字钢，根据设计图纸的要求来画间距线，并以此为基础搭设支架，保证其测量精致，横平竖直，接头处锁扣锁紧。成功搭设支架后就要对其进行预压力处理，采用分码摆放的方式，以每次递增百分之二十的载荷压力的方法，逐级进行，全部应为百分之六十，百分之八十，百分之百，消除支架的的非弹性形变［2］。每个级别的加载最短维持三十分钟，全部加载后保持三天左右，测得残余形变量，以获得混凝土重量引起的挠度反向设置支架预拱度。2．3模版安装模版的拼接要求严格按照设计图纸的尺寸来拼装成整体，控制其偏差在要求的范围之内，根据先底座，后侧模的顺序严格进行。单块支座板的平整度要不超过一毫米，安装后各支座的相对高度不超过两毫米，支座与底模的预埋钢要做到无缝衔接，避免侧漏。侧面模板采用吊车安装，各个节点之间使用螺栓连接，与底面模板交界处加垫海绵体，以确保稳定性，并用静电带密封。内部模板要在钢筋绑扎后进行安装，加固以支顶为主，利用丝杆支顶两侧内模的横肋［3］。2．4钢筋绑扎、预应力穿孔钢筋的绑扎与焊接过程要在支架上面进行，与模板的焊接同步进行:底面模板及腹部模板的钢筋绑扎要优先进行，内部模板安装完毕后再进行顶板钢筋的绑扎。主梁的钢筋需要设置为三十毫米的保护层，其他钢筋的保护层约为40毫米，特别需要注意的是，钢筋的绑扎不能深入保护层内，防止破坏。预应力筋采用2×8－26－2000－TG/J2500－1558。预应力钢绞线是由二根三根或者七根钢丝线形成的高强度钢缆，并且经过稳定性处理，以便适应预应力钢绞线。在波纹管的安装过程中，接头的密封工作必须做好，这样混凝土才不会堵塞管道，保证钢绞线的正常穿刺，要以底面模板作为标准，测量出相应的高度，并且标识在钢筋上。波纹管使用钢筋定位网片来进行固定，间隔为六百毫米，钢丝网应焊接箍筋，箍筋下垫垫与实际，波纹管安装到位，绑到钢波纹管的顶部，来预防犹豫浇筑时因为波纹管的上下浮动而引发的严重质量事故，并且影响了日后的使用。在砼薄弱部位设置防崩钢筋，保证预应力筋正常张拉。在安装波纹管的过程中，施工人员要格外注意避免反复拉伸波纹管，因为波纹管是软管，反复的拉伸容易使得管壁开裂，与此同时，也要额外注意焊接过程中电火花对其的影响［4］。波纹管安装后，检查波纹管的位置，形状和尺寸是不是严格的按照设计图纸，波纹管需要牢靠，确保接口处保持正常，波纹管的内外壁是否完好无损。如果发现有损坏现象要及时的进行更换或者修补，钢束在张拉端口要预留七十厘米，用人工和机械相结合的方法安装预应力钢绞线。在进行穿束的过程中，前端口要绑着胶带，将其传入工厂特制的穿梭器材之中，并且在其前段插入五厘米的高强度钢绞线并且用卷扬器拉伸，后端则需要技术人员手工推送，穿束时应注意波纹管接头，尤其要避免因为牵引过快而引发的接头损坏。在钢筋混凝土进行二次浇筑的过程中，要由人工在钢绞线的两侧进行推拉运动，防止水泥浆偶尔泄漏入通道，这将会严重的影响张拉力，给整个施工造成影响。通过梁，钢绞线和波纹管端梁必须紧紧用胶带包裹，以防止雨水生锈的钢绞线。

3质量控制要点

3．1支架施工质量要点在进行支架的搭设之前，首先要对支架的配件进行严格的检查，确保其质量过关，去除不合格的支架配件。要在统一指挥下，严格的按照施工图纸进行线路的设定，铺垫和定位底座等工作。在加载荷的过程中，要注意其载荷的重量和加载的速率，在地基经过上一级载荷的压力并且凝固之后，再施加下一级的载荷，加载过程要逐级且均匀，需要严格的控制，避免由于局部大重量载荷而引起的基座大面积沉降形变［5］。3．2模板及钢筋质量控制底面模板和侧面模板在拼装的过程中要格外注意衔接处理，所有的模板必须都要使用特制的油橡胶条，防止混凝土漏浆。在模板接缝不平整度超过一毫米的时候进行磨光处理，使其表面光滑平整，偏差控制在允许的范围之内，钢筋交叉点要绑扎结实，定位要准确，如果有特殊需要可以用电焊焊接。接口处用扣锁锁紧，沿着纵向线的方面进行交叉布置，绑扎用到的钢筋要往里弯，不能深入保护层中。3．3混凝土施工的质量控制混凝土的塌陷度要尽可能减少，避免钢筋混凝土在运输途中出现离析现象，在泵送混凝土的过程中，除了在出口处使用软管，其他部位要尽可能使用钢管，因为其通常在高压高温的状态下工作，避免其软化形变［6］。

4结论

综上所述，道岔连续梁施工不仅工序比较多，而且十分的复杂，很多因素都会对施工的整体质量产生影响，虽然我做了一些探讨，但是综合起来还不是非常的全面，还需要大家多多探讨和研究，社会不断发展，很多西方先进技术被不断引进，我们也要多多学习，变为己用，希望我国的道路运输事业可以继续健康蓬勃发展，最终处于一个崭新的高度。

参考文献

［1］GB122541522高速铁路桥涵工程施工质量验收标准［S］．

［2］GB100251223高速铁路道岔连续梁支架法施工技术要点［S］．

［3］高速铁路施工建设［2015］2234，高速铁路现浇道岔连续梁施工技术指导［M］．2016:100－101．

［4］高速铁路桥施工计算手册［M］．大众教育出版社，2016．

［5］高速铁路现浇混凝土道岔连续梁支架施工技术［M］．成都道路建设出版社．2013．

［6］山东公路刚配桥多用途使用手册［M］．2014:200－202．

作者:刘玉秀 单位:中铁二十局集团第三工程有限公司