高速铁路对京津冀旅游的影响
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交通线路网是区域旅游协同发展中的骨骼系统。从旅游业发展的历史来看，交通的每一次革命都极大地影响了区域旅游经济发展和空间结构的演变。高速铁路为代表的快速交通系统，更是对时空距离带来了极大的压缩，增强了旅游目的地与客源地之间的可达性，加剧了旅游目的地的空间竞争，推动了区域旅游空间结构的重塑与演化。
一、高速铁路与区域旅游业协同发展的理论分析
从协同学的概念出发，区域旅游业协同发展是指各地区之间由于旅游资源禀赋和产业比较优势的差别，在发展效益最大化的原则下，各协同主体通过有序的分工合作使得各自整体利益最大化，进而通过区域各主体之间的协调、协作形成整体效应，推动整个区域共同发展。区域旅游业协同发展具备以下几个特征:第一，次级区域利益最大化与整体区域利益最大化的统一;第二，要素的协同与自由流动是区域旅游业协同发展的基础;第三，次级区域之间的竞争与合作是区域旅游业协同发展的重要驱动力;第四，协同发展的区域旅游业通过不断响应生产要素的变化产生自组织过程而使得协同发展始终处于一个动态上升的趋势;第五，次级区域的旅游业发展水平之间的差距逐渐缩小。高速铁路网带来的快速交通变革一直是区域旅游发展过程中最重要的影响要素。从国外高速铁路网对区域旅游产业发展的经验来看，高速铁路通过降低旅游者交通成本、改善旅游目的地可达性、影响旅游资源吸引力大小而加剧了旅游目的地之间的空间竞争，引发区域旅游空间格局的变化，从而影响到区域旅游业协同发展的进程。首先，位于高速铁路网的核心位置的城市集散能力将被强化，成为区域旅游中心城市。例如法国TGV网络使巴黎成为区域旅游集散中心;其次，高铁沿线区域的知名度将得到提高，且由于节约了大量的旅行时间，沿线城市之间的商务旅行得到激发。第三，高铁的开通对沿线区域旅游经济活动的集聚带来重大影响，并引起空间竞争格局的新变化。第四，高铁的开通带来的极化效应、虹吸效应等，倒逼市场主体和地方政府调整发展战略，以区域合作为基础克服地方本位，着眼于区域整体利益，实现相互间的协同发展。如果沿线区域各级政府不能及早调整发展战略，重新进行发展定位，变竞争为合作，则极有可能降低区域协同发展水平。
京津冀是我国重要的旅游区域，旅游资源丰富，旅游交通网比较密集，是我国旅游发展程度比较高的区域。截止到2015年12月31日，该区域共拥有5A级景区15个、4A级景区210个，约占全国4A级以上景区总量的15.2%。2015年，京津冀地区旅游总收入为10760．3亿元，占全国旅游总收入的26.9%。京津冀协同发展当前是我国的重要区域发展战略。京津冀旅游协同发展是该区域协同发展中不可或缺的一环。当前京津冀地区共有高速铁路(包括城际客运专线)5条，连接了13个城市中的9个城市。根据《京津冀协同发展交通一体化规划》，到2020年，京津冀地区将形成“京津塘”“京保石”“京唐秦”三大通道为主轴，以北京、天津、石家庄三大城市为核心的“四纵四横一环”城际铁路网络，运营总规模约3400公里，全面构建起京津冀地区0．5到1小时的快速城际高铁交通圈。高速铁路网络的建设与运营，为京津冀协同发展战略中旅游业的协同发展带来了重要契机，势必将促进京津冀区域旅游业系统的、连续的、动态的发展。观察京津冀各城市的历年旅游收入会发现，京津冀区域内各城市自2005年至2015年旅游收入的差距逐年缩小，这说明区域旅游业的协同发展的整体水平逐年提高，并且出现相对平稳的提高趋势。结合京津冀地区旅游业发展的各项投入要素和影响因素的变化来看，在2005年至2015年间，各级政府常规性的旅游业发展的各项政策措施以外，该区域旅游业另一个重要的要素变化就是高速铁路为代表的交通变革。这一阶段京津冀地区相继开通了京津城际高铁(2008年8月通车，连通北京与天津)、京沪高铁(2011年6月通车，连通北京、廊坊、天津、沧州)、京石客运专线(2012年12月通车，连通北京、保定、石家庄)、津秦客运专线(2013年12月通车，连接天津、唐山、秦皇岛，同时通过京津城际与北京连接)、津保客运专线(2015年12月通车，连接天津与保定)。通过高速铁路，天津、保定、廊坊、沧州、石家庄、唐山和秦皇岛等城市都实现了与北京之间的1．5小时之内的快速交通，促进了区域内短途旅游的发展，也刺激了旅游生产要素在区域内的自由快速流动。2009年作为分水岭的年份契合了高速铁路的开通以及高速铁路网络的初步形成，加速了京津冀区域协同发展的趋势。5条高速铁路共同作用下，2009年之后京津冀区域旅游业协同发展水平越来越高，呈现出与高速铁路开通之前不同的协同发展速度。
三、响应高铁发展京津冀区域旅游业协同发展的建议
(一)提升区域交通网络的游客服务功能
目前《京津冀协同发展交通一体化规划》提出，到2020年将实现京津冀地区多节点、网格状的区域交通网络。当前规划中所提出的规划线路和交通工具、连接城市等都已宏观经济发展为主要任务，未考虑到区域旅游业的发展需求。旅游业的发展除了需要高速铁路网、高速公路网搭建的快速交通骨架外，还需要大量的旅游交通软硬件服务实现从大型交通集散中心到景区(点)的快速移动。因此，建议将旅游骨干线路、停车场、旅游交通标示、旅游公交车、自驾车自行车游道等进行全区规划。
(二)强化各地高速铁路站点的旅游集散服务能力
京津冀区域旅游业将迎来以高速铁路站点为集散中心的时代，因此旅游行政主管部门应于铁路部门合作将高速铁路站点建设成为高铁时代的旅游集散中心。根据当前高铁站的功能设置，要提升旅游集散服务能力还需要增加旅游信息咨询、游程组合、交通换乘、旅游形象宣传空间、旅游志愿者服务岗等。
(三)明确各地区旅游发展定位提高合作效率
在高铁影响下，各城市必将迎来旅游功能的重新定位。面向长途旅游市场京津冀地区将形成典型的核心－边缘空间结构，即以北京为核心城市，其他12个城市为边缘区。由北京到其他城市的交通成本(时间成本和货币成本)都将逐步降低，北京作为旅游服务中心的优势将不断积累，最终发展成为京津冀地区的旅游产业集聚中心。因此北京要提升旅游公共服务功能，尤其夜间旅游产品的开发要加快，同时要适应多种需求推动旅游住宿产品的转型。得益于高速铁路网络化的建设与运营，天津、石家庄、唐山等3个城市将成为面向区域内短途旅游市场的中心城市。承德、秦皇岛、张家口等其他城市成为高速铁路网络中的端点城市，旅游住宿功能将进一步弱化，景区在旅游业中的比重将提升，因此应以景区为核心加快旅游产品的深入开发。
(四)塑造大区品牌实现整体营销
京津冀区域旅游协同发展要求京津冀区域以一个整体向远距离旅游市场积极开展整体营销宣传，将三地作为一个统一的目的地来营销，在形象上树立起京津冀的整体概念，将区域内资源进行统一整合，旅游线路进行优化，增强京津冀区域整体的旅游吸引力，推进京津冀区域旅游协同发展的进程。
作者:殷平 单位:北京交通大学经济管理学院
