高速铁路对苏北经济的影响及解决措施
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【摘要】高速铁路在中国发展数十年，所达之处极大地推动了当地地方经济的发展。江苏作为经济大省，首先加入了发展高铁的行列，2010年苏南地区实现高铁全覆盖，而苏北地区高铁建设直至“十三五”规划期间才得到集中发展。文章分析了苏北高铁发展滞后的原因，阐述了苏北高铁发展现状，以及高铁为苏北经济带来的机遇和挑战，最后有针对性地提出对策建议。
【关键词】高速铁路;苏北;区域经济;对策
1引言
明清时期，苏北地区作为京杭大运河的重要节点，承担军民的南上北下、东进西行，粮食物资等也需经苏北运至各地，交通枢纽地位明显，一度是中国的经济命脉。而到了近现代，苏北地区经济发展逐渐落后于苏南，交通枢纽优势不再显著，究其原因，主要是苏北很长一段时间在铁路建设上处于空白状态，一度被边缘化。因此，明晰铁路建设落后的原因并采取相应对策对提升苏北地区经济至关重要。
2苏北高铁滞后原因
2．1苏北地理位置偏僻，受铁路辐射范围限制
一直以来，铁路规划均以省会城市为中心，因此江苏省的高铁建设必然围绕南京市。苏南城市享受地理优势，早在2010年已实现高铁全覆盖，而地理位置上和苏南形成对角的苏北地区一直未能进入高铁辐射范围，发展持续滞后。
2．2苏北无缘京沪高铁，错失发展良机
京沪高铁作为中国高铁发展初期的重要线路，不仅是连接京津冀城市群和长三角城市群的快速通道，也是“八纵八横”高速铁路主通道之一，经济意义和战略意义不言而喻。而在规划徐州到南京的路线时，考虑到地理位置、辐射范围等因素，最终选择途径安徽而非苏北的方案。
2．3苏北公路发展状况良好，发展高铁紧迫程度低
江苏地处平原、平均海拔低，发展公路优势明显。二十世纪初江苏第一条公路诞生，不过二十年，全省公路总里程发展至159937千米，公路密度达155．88千米/百平方千米［1］，形成了“五纵九横五联”交通运输网络。其中“五纵”均起自苏北，“九横”也有两条地处苏北，“五联”中苏北也占据两联。公路已能解决民众大多数的出行需求，降低了高铁建设的紧迫性。
2．4苏北修建高铁成本高
虽然江苏省没有崇山峻岭阻碍，且拥有平原广布的自然优势，但对于修建高铁而言，苏北的整体海拔过低，且河网密布，土质松散，自古以来就是黄河的泛滥区。这样的自然条件下，不仅施工条件和施工难度十分苛刻，铁轨的铺设费用、后期的维护费用也会大大增加，所以在很长一段时间内，苏北只铺设了陇海线一条铁路。
3苏北高铁发展现状
根据《江苏省“十三五”铁路发展规划(2016－2020)》，江苏铁路重大建设项目如表1所示［2］，项目路线示意图如图1所示。苏北目前已经通车的高铁有徐宿淮盐铁路、连淮扬镇铁路、连盐铁路。徐盐高铁和连淮扬镇铁路分别构成了江苏省“四纵四横”高速铁路网中横跨苏北腹地的重要“一横”和贯通江苏南北的关键“一纵”;连盐铁路作为《中长期铁路网规划》指出的“八纵八横”高铁网中“八纵”通道之一，是沿海铁路的重要组成部分，成为改变区域路网的关键。在建铁路包含徐连高铁、盐通铁路、盐泰锡常宜铁路以及宁淮城际铁路。徐连高铁作为“路桥通道”的重要组成部分，在“八纵八横”铁路网中发挥调节区域路网的作用。盐通铁路的建成将弥补沿海铁路“缺失的重要一段”，串联起中国沿海铁路通道，推动江苏沿海地区快速融入长三角区域。盐泰锡常宜铁路和宁淮城际铁路的建成也将大大增强沿线城市可达性，缩短时间距离。至2020年末，苏北路网总里程可达到江苏省路网总里程的45%，其中高铁达863公里，占江苏省高铁总里程的41．6%，比原来的6．5%提高了35．1%，路网密度也可以达到381公里/万平方公里。2020年末可以初步建成苏北“两纵一横”高铁网，成为江苏省高铁网络中的重要组成部分。
4．1缩短空间距离，产生共振效应
发展高铁产生的经济效益首先在于节约时间成本，降低出行的机会成本;高速铁路能够有效缩短旅客在途时间，增加间接收入。高铁每年为旅客节省的时间效益为:转移的旅客周转量×每公里每万人节省的时间价值×85%(元)［3］。其次，可达性的提升，空间距离的缩短，还可以全面提高资金流和信息流的传播速度，产生共振效应，使苏北及其附近区域形成联动发展，提高效率和效益［4］。
4．2增加就业机会，形成人才集聚效应
高铁建设是长期发展的产业，给苏北带来丰富的就业机会。一方面，高铁建设本身创造了大量就业空间。建设前的勘探工作、建造期间的铁轨铺设、建成后的铁路运营工作，都需要不同领域的专业人才参与。另一方面，高铁建设提高了地区可达性，使得市场规模扩大，有利于企业在新增高铁站点的扩张，从而增强地区吸引力，促进高级人才流动，形成人才集聚效应［5］。高铁发展带给苏北更多就业机会和人才储备效益，分散苏南地区人才过分聚集的压力，平衡南北发展。
4．3促进旅游业发展，优化产业结构
高铁可以带动旅游业的发展，促进旅游业收入的快速增长［6］。苏北地区拥有优美的自然景观，淮安的白马湖、连云港的花果山、盐城的丹顶鹤、大丰的麋鹿等景区，都可以成为吸引游客的看点。随着高铁网络的不断完善，高铁的运行在城市之间将“公交化”，形成同城化效应［7］。因此，高铁将成为苏北五市旅游业发展的载体，促成旅游业繁荣。苏北高铁的发展可以为产业结构调整带来新动力，为苏北带来技术、人才、资金、信息等要素资源，成为苏北地区接受产业辐射、提升产业层次的重大历史契机［8］。苏北可以借此完善产业布局，加速产业结构升级换代，提升区域竞争力。
5苏北区域规划发展建议
5．1打造高质量旅游环境，避免过境效应
过境效应是指当人流、物流、资金流、信息流在经过某地911区时，不产生任何经济效益而直接到达下一地区，未能促进过境区域经济发展的现象。上文提到，高铁的发展将极大促进沿线各市旅游业的发展，给苏北产业结构的调整带来动力，也可以促进苏北经济发展。因此，要尽快打造高质量旅游环境，避免苏北旅游业过境效应的发生。旅游产业的发展依赖于游客的满意度，个别游客较差的旅游体验可能会让旅游城市失去该游客身边的潜在客户，导致消费外移，这也是蝴蝶效应在旅游业的显现。因此，苏北各市要借助高铁开通的时机，加快打造高质量的旅游环境，加强品牌建设，优化旅游环境，提升游客服务，提高市场营销能力，保证区域持续、稳定的游客来源，避免过境效应的发生，确保高铁带动旅游业给苏北带来经济发展的新契机。
5．2增强要素竞争力，避免虹吸效应
虹吸效应是指人才、资源都会倾向于向环境更优越的区域聚集，也就是城市之间发展的梯度落差。苏北高铁的发展带来经济效益的增加不是一蹴而就的，无论高铁还是经济环境，江苏省“南富北荒”的格局短期之内仍然存在，开通高铁给苏北带来的潜在危机之一便是苏北地区高级人才想要去更发达的地区发展，有了更便利的交通资源。因此，为了避免虹吸效应的发生，苏北地区应该增强要素竞争力，从自身竞争力这个核心要素上杜绝问题的发生。当然，苏北各市县政府也需要充分利用中小城市自身特点和优势，调整产业空间布局，进行差异化特色发展［9］。另一方面，省级政府也要采取积极措施，把优秀人才、资源引向与苏南相比较为落后的苏北地区，促成全省协调发展。
5．3全面考虑城建规划、交通布局、产业结构，避免错配效应
错配效应是指经济要素与边际产出价值不相匹配的现象。任何一个区域的城市规划、交通布局、产业结构都不可能是一成不变的，改革开放以前的全部规划部署未必考虑到高铁要素的产生和作用，因此，政府要做到根据要素实时变化，及时调整战略规划，保证城市建设规划与发展要素相适应，避免错配效应出现，耗费不必要的人力、物力资源。具体来说，建议政府部门做好长短期目标统筹规划，优先考虑远期发展目标，保证目标得以实现的前提下，做好各高铁站点的充分利用，而不至于造成站点荒废和边际效益过低。
5．4关注水路、公路、普铁运输，避免冲击效应
冲击效应是指由于一个新产业的发展，对原有其他产业的维持造成较为严重的影响的现象。从经济发达、高铁优先发展的地区可以看出，高铁的快速发展确实对陆路、水路、普铁、航空等造成了一定冲击。与水路、公路、普铁相比，高铁虽然价格不占优势，但是时间成本更低，晚点风险更低，舒适度更高，越来越多的旅客偏向选择高铁;与航空运输相比，高铁总时间相差不大，而高铁价格却普遍低于机票，且机场往往偏离城市中心，高铁站就离城区近了很多，可以为旅客提供更多出行便利，因此，国内航空在高铁面前也不占优势。为应对冲击效应，建议政府加强水路、公路建设维护，保障两种通道的正常且高效运行，为旅客提供更多选择，而不是用高铁替代其他出行方式。另外，铁路部门也应当将低收入人群的消费倾向纳入考虑范围，在普及高铁的同时，保证低价普铁运行，避免公众“被高铁”。
5．5重视区域协调合作，促进经济协调发展
高铁作为快速便捷的新型交通工具，缩短了各市县之间的空间距离，有利于各区域之间的协调合作，协调江苏省内经济发展。从区域合作来看，一方面，苏北五市可以利用各自的自然优势，联合起来发展旅游业。高铁沿线城市要进一步挖掘各自城市的旅游资源内涵，整合区域旅游资源优势，形成区域旅游合作共同体，进一步发挥“廊道效应”，推动沿线城市相互合作，共同发展［10］。另一方面，苏北五市在各产业发展之间也可以加强合作，协调产出，合理分配各自生产力，形成整体战略布局，为江苏省的经济生产总值贡献力量。
6结语
苏北高铁建设是江苏省“十三五”规划的建设重点，高速铁路给苏北地区经济发展带来了新的机遇。在这种有利条件下，苏北各市既要着力增强自身竞争力吸引高质量人才，提升旅游服务促进旅游业发展，也要重视区域合作，加强苏北五市之间的联系，促进经济协调发展。同时，政府需把握好发展大方向，做到城建规划合理，交通布局完善，产业结构均衡，充分发挥政府职能，为苏北经济发展提供保障。
［参考文献］
［1］许宏，李训东，李雪佼．四十年案卷助力江苏公路高质量发展［J］．档案与建设，2020(08):64－67．
［2］江苏省“十三五”铁路发展规划［S］．
［3］罗燊，林晓言．高铁对我国经济影响评价的实证研究［J］．经济问题探索，2013(11):74－78．
［4］蒋红奇．放大高铁经济效应，拓展苏北发展空间［J］．群众，2019(02):37－38．
［5］杜兴强，彭妙薇．高铁开通会促进企业高级人才的流动吗?［J］．经济管理，2017(12):89－107．
［6］余泳泽，伏雨，庄海涛．高铁开通对区域旅游业发展的影响［J］．财经问题研究，2020(1):31－38．
［7］王敏．高铁对江苏淮安旅游业的影响及对策研究［J］．经济研究导刊，2020(10):150+170．
［8］彭明唱．发挥高铁优势带动苏北经济发展的研究———以京沪高铁徐州段为例［J］．淮海文汇，2013(12):9－11．
［9］李亚营，孙京南．马克思流通时间理论视角下的高铁经济问题研究［J］．市场周刊，2019(10):57－58．
［10］吴贵华，张晓娟，李勇泉．高铁对城市旅游经济发展的作用机制———基于PSD－DID方法的实证［J］．华侨大学学报(哲学社会科学版)，2020(05):53－64．
作者：彭英 单位：南京邮电大学
