铁路建设范文精选

摘要：阐述了美、俄、日、法铁路和我国台北一高雄高速铁路、集宁一通辽合资铁路建设用地的优惠政策，针对我国铁路建设征地拆迁存在的问题提出了一些建议。

关键词：铁路用地新线建设投资效果

改革开放以来，随着经济的不断发展，铁路建设征地拆迁和移民安置的费用不断提高，已占工程造价的很大比重。即使这样，仍有一些建设项目，因征地拆迁和移民安置问题影响工程进度，这方面工作做不好，还会直接影响社会的稳定。

铁路是国家基础设施的重要组成部分，它的社会属性和投资量大、回收期长、回报率低等行业特点就决定了铁路建设的征地拆迁和移民安置不同于房地产开发。基础设施的收益者是全社会，而政府的经济职能应该是通过税收供给社会“公共物品”，从这个意义上讲，铁路建设的用地应由政府调拨，征地拆迁和移民安置的费用应由中央和地方各级政府负责，目前，起码应该得到各级政府的支持和优惠。

美国是一个铁路大国，铁路营业里程居世界首位，这与政府对铁路的支持是分不开的。19世纪末，美国政府曾无偿赠予土地修建铁路，规定铁路公司铺设铁路则铁路两侧各份3kin土地划归铁路公司，铁路公司通过出售这些土地获取铁路建设和发展的资金，铁路得到了迅速发展。〕

俄罗斯铁路主要是在政府的扶植下发展起来的，政府除给予铁路直接资助外，还提供许多优惠政策以利铁路发展，铁路征用土地一律免费，拆迁只按固定资产净值补偿。

摘要：结合在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历，阐述了我国加入WT0以后，国内铁路建设监理行业受到的冲击以及今后的改革和发展方向，指出国内铁路建设监理行业要适应国际通用规则，加速与国际建筑承包的市场接轨。

关键词：建设监理行业；冲击革；发展；中国铁路；WT0；

1前言

我国加入WTO后，已融入国际服务贸易市场。按照国际惯例，建设监理属于咨询设计的范围，而工程设计咨询业属于服务业，因此，建设监理属于WTO组织管理和规定调整范围。随着外国业主对华投资项目、我国向国际金融组织机构贷款项目、国内企业对外承包项目和劳务合作输出项目的日益增多，铁路建筑企业逐渐从国内原来本行业单一、封闭式的自我竞争转向跨行业、全方位、开放式的自由竞争，拓宽了建筑领域国际间的交流与合作。同时，也要求国内铁路建筑企业必须与国际承包市场接轨，按照国际通用规则运作。特别是一些从世界银行、亚洲开发银行贷款建设项目，往往要求施工企业执行FIDIC土木合同条件，且所承包的项目实行工程监理制。这无疑给深化铁路建筑企业的改革和发展、促进铁路建筑企业提高管理水平提供了机遇，但也对国内铁路监理公司的市场竞争能力提出了新的挑战。故加入WTO以后，如何调整管理方式，如何根据国际市场经济运行机制重新定位，是铁路建设监理公司值得重视和亟待解决的问题。

巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程是一项综合性的大型土木工程，是由亚洲开发银行贷款的国际招投标项目。公路全长108km，包括大中桥7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防护与排水工程等项目。业主是巴基斯坦国家公路局。因投资较大，业主采用招投标的方式精选了一家英国工程监理公司，并以合同方式全权委托监理任务。哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路第二工程处和天津大港油田联合竞标，优势互补，一举中标。这样由业主、监理、承包商组成了相互制约而又各自独立的实施项目的整体。该项目按国际惯例实施工程监理制，执行FIDIC土木合同条件。实践证明：该合同条款把技术、经济、法律三者科学地结合在一起，并且具有公正、严密和双方保险的特点，因而在国际招投标项目中得到广泛应用。

2加入WTO后国内铁路监理行业受到的冲击

摘要：通过分析新时期铁路建设物资管理的模式,结合铁路跨越式发展的要求,提出了加强建设物资管理的思考.铁路物资部门承担着企业物资采购与供应的管理工作，其日常工作对于保证企业生产稳定安全、提高企业盈利能力起到至关重要的作用。随着中国铁路建设进入高速发展时期[1]，对新形势下的物资管理工作提出了更高的要求。

关键词:铁路建设物资设备采购管理

1.铁路建设工作中物资管理的重要性

从2006年到2010年，中国将投资12500亿元人民币，建设17000公里铁路新线。中国铁路迎来高速发展时期，技术、管理不断创新。在铁路施工生产中,工程材料费占总投资的70%-80%左右,物资质量的好坏将直接影响到工程质量的好坏;物资价格的高低、材料的节约或浪费,将直接影响到工程的盈亏。借助于信息技术手段[2]的创新，实现物资采购工作的网上招标、网上竞价、货比三家，利用电子商务来重新整合资源，规范业务流程，促进业务发展是铁路系统各物资部门实现又一次飞跃的良好契机。

要提高企业效益,确保工程质量,最重要的一条就是要搞好企业内部的物资管理工作。

铁路物资管理工作不是什么人都可以干好的,不仅要懂技术、懂生产、懂经济,还要有一定的物资管理专业性知识及良好的思想素质例如：某项目需一批G50的镀锌钢管,专业物资人员甲与非专业物资人员乙同时去市场上联系,结果甲买的G50为5280元/t,而乙买的G50为4600/t,从表面上看,乙比甲买的便宜,其差价是680元/t,若买20吨G50的钢管,其差额就是13600元,结果甲挨了批评并退了货。过后,甲不服气,对乙买的G50管进行过磅,结果20吨的G50管只有16.6吨,若按此计算,乙却比甲买的G50管还多花5240元。究其原因是,乙买的钢管壁厚度不标准,薄了,且是单面镀锌,不符合标准,质量欠佳。再如买水泥,若高一个标号或低一个标号,从价格上看是一样的,但在用途上就大相径庭了,过期一个月的水泥与不过期的水泥价格差一点,效果就完全两样了。这就说明了一个问题,非物资人员,不懂物资管理是干不好物资工作的。纠正人们对物资工作误解,发挥物资部门职能作用,势在必行。加强物资计划管理和物资消耗定额管理。实践证明,企业内部只有通过计划管理、计划采购,掌握货源与需求,以最少的资金占用和劳动消耗保证供应,才能使施工生产顺利进行,所以必须加强企业内部计划管理工作。

1．加快项目前期工作，推动铁路项目尽快开工建设。各盟市、各级发改系统和铁路办要紧紧围绕已纳入国家、自治区规划的重点铁路项目，利用明年一季度施工淡季，切实抓好项目前期工作的推进。一是要提前介入，主动与铁道部、铁路局、铁路公司和设计单位进行沟通，科学合理的确定线路走向方案、控股参股企业和公司注册地等重点问题。配合项目单位做好土地预审、环评和项目核准等方面的工作，预留好项目建设所需要的用地和占用林地指标；二是对刚刚起步的项目要尽快落实项目法人和前期工作经费，暂时无法落实项目业主的，盟市要先承担起项目前期的组织工作，在项目推进中落实业主；三是对已经列入自治区年度计划的项目，要倒排工期、尽快落实各项配套条件，对重点项目要组建由盟市领导直接负责的专项工作推进组，及时协调解决出现的问题。

2．全力配合做好征地拆迁工作。按照自治区近期下发的《关于进一步加快铁路建设的意见》，对国家和自治区重点铁路项目，征地拆迁工作由铁路沿线盟市和旗县人民政府负责落实，所需费用由项目建设单位与盟市、旗县依据相关法律、法规和政策共同商定，双方要按照所签订的合同按时付款、供地。对自治区已安排征地补贴资金的国铁项目，盟市要按照与自治区签订的《重点铁路建设项目征地拆迁工作责任书》有关内容，无条件地给予落实和安排其余缺口资金。

3．尽快完善并出台《自治区中长期铁路网规划》。根据国家发改委已批准的《国家中长期铁路网规划（20*年调整）》和自治区中长期路网规划研究取得的初步成果，结合近期盟市、铁路局和铁路公司提出的新的发展思路，进一步充实完善《自治区中长期铁路网规划》，在广泛征求意见后，尽快提请自治区政府批准执行。

4．继续加大争取国家有关部委的支持力度。一是对铁道部承诺投资或参股投资项目和已上报到国家发改委、铁道部待批的项目，各盟市发改委、铁路办要派专人盯办，加快项目进度；二是在国家扩大内需增加基础设施投入过程中，各盟市要与自治区共同积极争取国家给予我区铁路建设项目在国债资金和铁路建设低息或贴息贷款方面的政策支持。

5．进一步扩大招商引资力度。我区铁路建设要按照政府主导、多元化投资、市场化运作的原则，深化铁路投融资体制改革，鼓励、支持和引导非公有制经济和其他资本参与铁路建设与经营。各盟市要积极配合落实铁路建设项目的参股企业和地方政府的出资。除国家干线铁路外，允许有实力的企业控股建设支线铁路或矿区专用铁路，支持有实力的合资和地方铁路公司通过控股、参股、重组等方式对现有铁路项目进行整合，扩大地方铁路经营范围。自治区将在投资渠道、融资方式、财税政策、运价机制等方面，积极争取国家政策支持。同时，自治区积极支持铁路企业上市融资、发行企业债券、可转换债券。

6．加强对已开工项目的跟踪、督查、服务力度。各盟市要认真落实项目建设条件，积极协调有关部门和单位，及时解决好电力、环保、通信、水利、公路、森林资源、广播线路迁改和文物保护等问题，优先安排铁路配套工程建设，要变指导型服务为直接出手帮助，认真解决建设中存在的问题。

1法国铁路管理体制改革实践

1.1法国高速铁路发展现状

法国自1832年开始修建第一条铁路，至今，已有营业铁路约30990km。20世纪50年代，法国开始探索与高速铁路相关的内容。1981年，法国第一条高速铁路LGV东南线正式通车运营。2007年，法国形成了5大干线的辐射网络，如图1所示。截至2011年，法国已通车运营的高速铁路线路总里程约为2036km。法国高速铁路的发展模式是以建设新线为主，同时，充分利用既有线路，采用全高速-下线运行，即高速线上以270～320km/h的速度运行，既有线上以160km/h的速度运行，大大缩短了列车的整体运行时间，有效地缓解了运能紧张的局面，最大限度地发挥了铁路网的作用。从法国高速铁路的长远规划来看，预计新建高铁线约3000km，高速列车通达线路将超过11000km，其中，需要进行不同程度改造的既有线路大约6500km。

1.2法国铁路管理体制

法国高速铁路的建运机制是典型的“建运分离”模式，即高速铁路的建设与运营分属2个不同的法人，建设法人与运营法人之间是契约关系，同时，运营公司（SNCF）还负责高速铁路的维护工作，

1.2.1融资模式铁路项目