快速铁路建设论文
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1．1聊城市铁路运输存在的问题
20世纪90年代中期，随着京九、邯济铁路的相继通车，聊城市结束了没有铁路的历史。京九、邯济铁路建成以后，改变了聊城市综合交通运输受制约的局面。但随着聊城市的社会经济迅速发展，铁路运输存在着多方面的问题，主要有以下几个方面。
1．1．1铁路运行速度慢，服务水平低
京九线为南北向干线铁路，建于20世纪90年代，在历次铁路提速中一直未进行提速。近年的电气化改造亦没有提速，更没有开行动车组列车，严重制约了旅客运输服务水平的提高。目前，京九线聊城至北京间开行旅客列车15对，其中运行最快的2趟列车分别为3.5h、3.7h，其他大部分运行时间在5.1～5.8h，与公路运输时间上没有明显的优势。聊城至天津间开行的旅客列车9对，大部分列车运行时间在5.1～6h，与公路运行时间基本相同。聊城至郑州间开行的旅客列车7对，大部分列车运行时间在5.2～6.2h，与公路运行时间基本相同。在时间分布上，各方向适宜旅客白天乘坐的列车为55%～60%;在列车开行方案上，均为通过列车，没有始发列车。邯济线建成后，聊城至济南间曾经开行过2～3对旅客列车，2011年因邯济线复线施工而停运。聊城至邯郸间则一直没有开行旅客列车。
1．1．2线路能力饱和，无法满足运量需要
邯济线建成以后，由于货运量迅速增长，开通不久能力即饱和。由于能力无法满足需要，2012年聊城全市铁路发送旅客156万人，人均乘车率只有0.25次，只有全国平均水平的1/5，说明铁路运输需求存在着很大的增长潜力。
1．1．3通车里程少，线路覆盖率低
京九、邯济2条线路在聊城境内有219km，与不少相邻城市如泰安市、郑州市、德州市等缺乏铁路直通线路。一些县还没通铁路，无法吸引县城及大部分客货流运输，未实现有效服务。
1．1．4运输机动性差
路网结构仅初步形成南北、东西向的“十”字形骨架，缺乏辅助性支线、区域联络线，铁路运输机动性差，线路功能缺少主干线和地方线的分层分布。
1．2聊城市快速铁路建设的必要性
1．2．1客货运量需求的特点分析
聊城地处冀、鲁、豫三省的交会地带，环渤海经济区和中原经济区之间的运输增长有着强劲的需求，聊城地区铁路客货运量需求有以下几个方面的特点:(1)客货通过运量较大，运输繁忙。京九线是继京沪、京广之后的又一条南北大干线，南北客货运输量都很大，客货运输繁忙，运量增长很快。邯济线则承担着西煤东运和沿海港口大量进口矿石的运输，多年来能力一直处于饱和状态。(2)未来客运增长潜力较大。随着聊城社会经济的全面发展、城市化进程的推进，人口将逐渐向城市转移，城市客流运输将迅速增长，如聊城和济南间的交流等。(3)地方货运量将持续增加。聊城矿产资源相对缺乏，因此，预测在今后比较长的一段时期内，仍然需要增加大量的燃料、原料运入和产品运出，地方到发货运量都将持续增长。(4)对区域外部经济区、沿海港口之间通道的运输增长强劲。
1．2．2聊城市快速铁路建设的指导思想
国内外铁路的发展经验表明，在面临土地约束、能源约束、资源约束和环境约束的条件下，以铁路建设为核心建立公共交通运输体系是必然选择。聊城市既是山东省西部开发战略的重要部分，也处于我国东部沿海地区与西部内陆的过渡地带，城市化水平也已经进入加快发展的阶段，为铁路网的建设和发展奠定了重要基础。(1)建设聊城市快速铁路是坚持以科学发展观统领全局，促进地区经济发展，提高区域可持续发展能力的重大举措。(2)建设聊城快速铁路是满足旅客方便出行的需要。聊城地区经济发展快速，人口流动量大，采用公交化、大容量、无污染、高效率的快速铁路，解决日益严重的区域间交通问题是首选的发展模式。(3)是完善聊城综合运输网络、优化运输结构，打造济南都市圈“0.5～1.0小时经济圈”，适应城镇化发展的需要。(4)2012年聊城市接待国内游客1128万人，建设快速铁路是开发旅游资源，促进旅游产业发展的需要。
2聊城市快速铁路建设方案研究
2．1聊城地区快速铁路网方案研究
2．1．1地区铁路能力适应性分析
根据预测，聊城地区客运量2025年为12264万人次，2035年为16540万人次，铁路运输比重客流为25%～30%，近远期铁路客运量达到3200万人次、4100万人次。2025年邯济线济南方向能力不足，需建设城际铁路，带动城市发展，满足客运需求。2035年京九线能力不足，按照中长期铁路路网规划，2035年京九客运专线建成，满足沿线旅客出行需求。
2．1．2聊城地区快速铁路路网方案研究
聊城地区快速铁路路网方案布局考虑了以下原则:(1)满足区域客流增长的需要;(2)与区域功能区规划相协调;(3)与客流主通道相一致;(4)在线路布局、车站设置方面，争取覆盖、吸引沿线主要城镇;(5)在繁忙的客货运通道实现客货分线，在交通繁忙的走廊建设客运专线，实现客货分线，如京九客运专线等。国家发展改革委《关于环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通网规划(2011－2020年)的批复》中，提出建设聊济城际铁路。2011年9月，国务院在国发〔2011〕32号《关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》中提出研究规划郑州至济南等快速铁路通道，逐步形成促进大区域间高效连接的铁路通道网络。据此，按照对居民的出行量预测分析，结合与路网相关项目的协调，确定聊城市快速铁路规划考虑的项目有聊城至济南城际铁路、济南至郑州客运专线、京九客运专线。其中，聊城至济南城际铁路兼顾济郑客运专线的通道功能。聊城至济南城际铁路起自京九线聊城市站，向东经东阿、长清至济南，线路长111.4km。济郑客运专线聊城至濮阳段起自聊城市，经莘县、朝城、范县至濮阳。线路全长131.5km，其中聊城市境内83km。京九客运专线，起自衡水经临清、聊城至菏泽段线路长度213km，其中聊城市境内107km。综合各方面因素，在建设顺序上，初期先行建设聊城至济南城际，之后，近期建设济郑客运专线聊城至濮阳(郑州)段;远期建设京九客运专线。规划实施后，将形成以聊城为中心，向周边放射的路网格局，实现与中心城市济南、周边地区、东部沿海的沟通。在聊城市快速铁路项目实施后，总通车里程将由目前的218.6km增加到519km，路网规模增加1.6倍。主要运输通道京九线、济南至聊城实现客货分线，对于聊城市的铁路旅客运输服务水平将产生质的飞跃。
2．2快速铁路引入聊城铁路地区方案研究
聊城铁路地区是既有邯济线与京九线的交汇点，有聊城站、聊城北站、聊城东站、解庄等4个车站。聊城北站位于邯济线与京九线的交汇点，为一级二场横列式区段站。聊城站为客货运站。聊城东站、解庄为中间站。规划济南至聊城城际客运铁路自聊城市东南部湖南路引入聊城站，在城市南部新建聊城南站。济南至郑州客运专线自聊城南站西端引出，向西至郑州方向。届时，客运系统形成聊城站为主，新建聊城南站为辅，一主一辅的两站格局。货运以聊城北站作为地区技术作业站，聊城东站作为地区综合货运中心站。
3对聊城快速铁路建设标准研究
3．1济聊快速铁路
3．1．1铁路类别
济聊铁路连通了济南和聊城2个城市，并向郑州方向延伸，因此确定本线铁路类别为城际轨道交通并兼顾济南至郑州间客运专线功能。
3．1．2正线数目
本线开行高密度、小编组列车，客车对数近期为60对、远期为83对，要满足这样的行车密度，正线数目须双线。因此，为满足速度、能力及服务频率要求，本项目正线数目为双线。
3．1．3速度目标值
速度目标值的选择应结合本线的功能定位、旅客出行时间要求等因素综合考虑。从通道交通网络看，本线主要与公路客运系统竞争，本线速度目标值的选择应相对于公路具有一定的优势。济南至聊城城际主要承担通道内的地方客流和部分通过客流。从客流特点来看，济南至聊城的客流交流较大，本线速度目标的确定，应以相对于区域内其他交通方式占据速度优势为标准。综上分析，为了保持对其他运输方式的竞争优势，济南至聊城的时间目标值应控制在60min以内。本线济南至聊城距离约111km，速度目标值为200km/h时，开行一站直达列车旅行时间为38.4min，大站直达列车旅行时间为49.6min，开行“站站停”列车旅行时间为62min，与公路相比优势明显，本线宜开行200km/h及以上速度的动车组。根据通道方案研究，结合项目在路网中的作用，聊城至济南城际铁路速度目标值宜按200km/h以上考虑，线下预留250km/h。
3．2其他快速铁路
3．2．1京九客运专线(临清至菏泽段)
京九通道是继京沪、京广之后我国中东部地区极具发展潜力的第3个南北大通道。由于历史的原因，目前商丘以北沿线还没有特大城市，但路网作用十分重要。1996年京九铁路开通以来，客流持续增长，客货运输十分繁忙。2012年，临清至菏泽区段已经开行旅客列车32对，均为路网长途客车。研究年度随着沿线城市化进程的发展，客运需求将迅速增加。客流构成以长途旅客为主。据此，结合京九通道在南北路网中的作用，京九快速铁路应按客运专线标准建设，京九客运专线(临清至菏泽段)速度目标值宜按250km/h。
3．2．2济郑客运专线(聊城至濮阳段)
济郑客运专线是沟通山东、河南2个人口大省省会及沿线城市的便捷通道，线路总长度约410km。聊城至濮阳段是济南至郑州客运专线的重要组成部分。根据项目在路网中的地位、结合对济聊快速铁路标准的分析，建议济郑客运专线聊城至濮阳段速度目标值按200km/h，预留250km/h。
4结论
聊城市快速铁路建设是我国快速铁路网的重要组成部分，旅客运输的需求及发展潜力巨大，及时规划建设聊城市快速铁路网是十分必要的。经研究，聊城市快速铁路由济聊快速铁路、京九客运专线、济郑客运专线(聊城至濮阳段)组成，根据各线的预测客流及项目在路网中的作用，近期可先行建设聊城至济南快速铁路，以带动城市发展，远期适时建设京九客运专线及济郑客运专线。根据聊城市城市规划及聊城铁路地区车站分布现状，规划聊城铁路客运系统形成聊城站为主，新建聊城南站为辅，一主一辅的两站格局，满足旅客出行的需要。
作者：唐永政单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司
