从空铁运输竞合关系谈空铁联运的发展

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一、背景

中国作为世界上最大的发展中国家，有一个明显的特点，就是东部发达地区和中西部的差别。这样造成了以往航空业和铁路的差异化竞争。但是随着中国东西部的快速发展，以及综合国力的进一步提高，铁路逐步开始侵蚀航空业固有的奶酪。近年来的两个因素加剧了这个现象，第一是金融危机造成的消费需求能力的下降，其次是铁路的进一步提速和大量推出高速铁路。我国台湾地区，高铁通车后，明显吃掉了航空业的份额，而日本新干线通车后，东京至名古屋及仙台的飞机，最后全都停飞。这样，民航企业面临的不仅仅是行业间的竞争，来自行业外，尤其是高速铁路的竞争已摆在了中国民航面前，我国民航业如何面对激烈的市场竞争已经成为整个行业发展的拦路虎。

二、民航和铁路竞争的现状

（一）铁路运输的网络布局接近航空化通过2009年4月的大提速，和2009年底开始的武广高铁运营，到2012年底铁路可以实现10000公里的高铁运营里程，同时已基本实现G、D、Z、T三级短、中、远程运输网络。铁路运输已基本上完成了以高速铁路、动车组、直达列车、特快列车为代表的，融合了空调快车和慢车等车型与线路的短、中、远程三级运输网络，尤其是在我国经济发达的环渤海经济圈、长江三角洲地区、珠江三角洲地区等，其枢纽建设与网络发展基本达到世界发达国家水平，上海到南京和杭州基本上实现了公交化铁路。其中，G（高铁）字头列车，基本上实现了以北京、上海为一级枢纽、以南昌、武汉、长沙、郑州为二级枢纽涵盖经济发达的环渤海经济圈与长江三角洲地区的铁路运输网络，这个网络在运行时间上形成了三个梯次，即：短程在1~2小时（400公里以内）、中程在2~4小时（400~800公里）、远程在5~10小时（800公里以上，最远为北京—上海，1436公里，5小时），在频率上实现了每天2个班次以上；Z（直达列车）字头列车则完全覆盖了北京与我国东南沿海、乃至中部地区的省会城市，甚至是经济高度发达的非省会城市（如苏州、扬州等），时间上表现为夕发朝至；T（特快列车）字头列车，则覆盖了我国所有省会城市，时间上基本与Z（直达列车）字头列车类似，但其在运输网点上却覆盖了主要经济城市，以及经济相对发达的城市。这样铁路进入了800公里以内的航空业竞争领域。在我国经济发达地区，铁路运输网络具有相当高的通达率与覆盖率。相比之下，在这些经济发达地区，我国的航空运输网络，由于支线航空与低成本航空运输主体的相对缺乏，网络的通达率与覆盖率明显不足。

（二）铁路的价格优势与此同时，铁路也针对性地推出了新的销售激励计划。根据铁道部新出台的《关于短途卧铺票价优惠办法的通知》，列车运行最后一日（含当日运行）6点以后的空闲卧铺可以执行卧铺优惠票价。通知中明确规定，200公里内的硬卧（上、中、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的170%计算，软卧（上、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的270%计算；200公里至400公里间的硬卧（上、中、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的158%计算；软卧（上、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的258%计算。根据这一规定，符合条件的空闲卧铺车票普遍优惠幅度在20～50%之间。与铁路运输打折优惠一样，航空运输票价折扣也到了白热化的状态。但是，这种高折扣率的价格是否真的能够起到杠杆的作用，将铁路客源吸引到航班上呢？通过调查发现，人们出行对交通运输方式的选择主要参考以下几个因素：一是价格因素，尤其是行政事业单位人员，机票至少在五折以下，他们才有可能接受，政策限制他们报销的费用标准是火车硬卧的价格（大致与3折机票价格相当）；二是通达方式因素，即是否直达，在需要中转的航班与直达的列车之间，大部分人会选择直达的方式；三是时间因素，这包含两个方面，即时间的长短与时刻的便利。由于铁路运输网络的完善，大多数经济发达城市都存在G、D、Z、T四级运输网络，时间较为灵活，且都具备“夕发朝至”的列车，一些对出行时间较为敏感的旅客，会习惯性地认为铁路运输比航空运输在时刻上更为便利。因此，仅以低价格的手段来吸引铁路运输客源是比较困难的。

（三）铁路的服务提升以前的铁路服务总给人不方便的感觉，这次随着铁路的提速，服务也上了一个台阶。铁路的G（高铁）字列车，无论是在服务硬件配置上、还是服务人员及软件配置上，都开始接近于、甚至是超越了航空运输的服务配置。当前铁路的安检程序较航空简化，售票也比以前方便（当前已经实现了全面网络化购票）。同时铁路很少出现因为天气等因素的延误现象，准点率明显高于民航。因此，在相同的市场上，航空运输与铁路运输之间表现出明显的竞争态势，服务也成为航空运输竞争成败的关键因素之一。

三、民航和铁路的合作化发展

但是，应该看到，二者之间并不会只是竞争关系。国内一些政府在枢纽规划与建设过程中，已提出了以机场为辐射中心的目标。就我国目前城市交通与机场建设现状来看，更要实现航空运输与铁路运输的有机结合。这样才能实现我国交通行业的大发展。从欧洲巴黎、法兰克福等城市的运营情况来看，航空运输与铁路运输之间具有合作的市场基础与共同需求。以法兰克福机场为例，作为德国与欧洲的地理中心，法兰克福机场是星空联盟的中心枢纽。在1991年，德国也开始开发城际快速列车服务。2001年，法兰克福机场提出了联合运输的发展战略，将机场与高质量的铁路系统连接起来，虽然由此流失了支线航空市场客源，弱化了支线航空服务，但却扩大了机场的容量与机场覆盖范围。自1998年以来，法兰克福机场先是于1999年建设了具有长途火车站功能的空铁候机楼，接着于2000年在法兰克福火车站设立了值机柜台，并于2001年扩展了行李传送系统，开始在斯图加特、科隆、莱茵/美茵地区提供空铁服务。在这些服务中，除了汉莎航空与德国铁路系统之间的代码共享之外，还有美利坚航空公司、全日空航空公司、葡萄牙航空公司等与德国铁路系统之间的代码共享。由于这种空铁联运项目的开展，经由铁路到法兰克福机场乘机出行的旅客比例几乎达到了3年就翻一番的业绩。当前，法兰克福这个总人口65万的小城市的年旅客吞吐量超过5000万人次。在所有旅客中，30%的旅客是搭乘短途火车到达法兰克福机场，16%的旅客由远程火车站输送。在2010年，每天有174班远程火车和223班短途火车经过法兰克福机场。火车站与机场的零衔接加上高密度的火车频次，让法兰克福机场的空铁联运真正实现了联合运输。由此可见，航空运输与铁路运输的联合运营，有着市场需求与效率提升的基础，两者的联合能够实现双赢的局面。因此，未来空铁联运模式是可以实现的，但需要政府、企业等多方面的努力。同时，政府部门需要理明管理思路，理清目前的管理模式，树立大交通的理念，打破条块分割的现状，加强多式联运的规划与协调，在航空枢纽与铁路枢纽、机场选址与铁路车站选址等方面进行系统规划与统筹协调，奠定未来多式联运发展的基础。当前大部制改革为多式联运系统的形成提供了系统规划与设计的基础。

四、当前国内空铁联运的思考和发展

（一）中国最早的空铁联运天津航空、奥凯航空在天津借助京津城际铁路也进行了空铁联运的尝试，从2011年5月至2012年4月，一年来仅有1.4万名旅客选择“经津进京”空铁联运产品，和2011年天津机场755万人次的年旅客吞吐量相比，数量甚微。当然，天津航空还是坚持“经津进京”产品这个创新思路，开拓市场的做法。该产品和服务系天津航空在国内的首创，它集合了当下最便捷、最舒适的两种交通方式的优点于一体，为旅客提供了一种全新的出行体验。如不出意外，环渤海地区更加密集的高铁将于不久的将来陆续开通运行，在条件许可时，天津航空还将开发从天津换乘高铁去秦皇岛、北戴河、唐山、石家庄等周边城市的空铁联运产品。

（二）当前东航的空铁联运方案从2012年4月份开始，东航效仿国际航空的经验，也开展了空铁联运的试点，当前试点后的经验和改进的方法如下：可以选择的航班和高铁较少，虽然有价格优势，还是不方便。同时旅客大多集中于国内航班与铁路之间的转乘，国际航班与铁路之间的转乘旅客偏少。东航强调，将陆续开通江苏、浙江、安徽等三省各个城市的空铁联运，更加方便长三角旅客利用上海这一中转站前往世界各地。上海目前有两个机场（浦东和虹桥），三个火车站（上海、上海南、虹桥站），还有很多长途汽车站，当前的空铁联运只限于铁路虹桥站和虹桥机场，这对于其他需求的换乘旅客出行很不方便。上海市应加强各交通枢纽间的联络措施。虽然虹桥枢纽的建设考虑到这些因素，还是希望上海市政府加强加快轨道交通和公交建设，使得乘客的出行更加便捷化。目前，全球范围内有超过600座火车站拥有国际航空运输协会代码，还有几家欧洲铁路运营商拥有国际航空运输协会二字代码，由此可见，中国的铁路运营商也应该更积极地向航空业靠拢。毕竟，空铁联运要真正打造中国模式，还需要多方的共同努力。随着金融危机的逐步缓解，如果同时发挥中国民航和铁路运输的互补优势，加强合作，民航和铁路都可能为中国经济新的大发展，实现民族的伟大复兴起到推进作用。