进入WTO后如何缩小副物贸易差距

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中国汽车贸易服务领域正在发生深刻的变革，这表现为三个方面：由卖方市场转向买方市场的变革，由传统汽车销售向现代汽车营销模式的变革，由松散无序竞争向规模化、规范化经营的变革。

随着中国加入WTO，结束汽车产品“短缺经济”时代已经到来，关税的大幅降低和非关税壁垒措施的减少和取消，将使一大批质优价廉的进口车涌入我国消费市场，近而带动汽车进入产品极大丰富的时代。这种变革将直接导致：一方面，中国汽车产品即将告别短缺经济，汽车买方市场正在形成。同时，随着产品的丰富，价格的大幅下降，汽车消费需求将会在未来几年中逐步释放；另一方面，依靠产品主宰汽车服务贸易领域的时代即将结束，传统的靠产品垄断汽车贸易服务领域的市场格局将会被打破，这就为一大批拥有先进经营理念和市场意识的企业提供了市场空间。

汽车告别短缺经济时代后，中国汽车贸易领域必须由传统的汽车营销模式向现代汽车营销模式转变。现代汽车营销模式更注重吸收和应用国内外成功的汽车营销经验和技术，如汽车信贷、汽车租赁、二手车交易、新旧汽车租购等。在经营理念方面，则更注重消费者对于产品以外的需求，如融资的需求、租赁的需求、以旧换新的需求、售后服务的需求等。随着汽车生产企业竞争的日趋激烈，汽车经销商对汽车市场的影响变得举足轻重。规模化运作，拥有自己的品牌、技术、网络、售后服务体系以及金融支持的汽车经销商，已经具备了与汽车生产企业平等对话的资本，他们将在未来竞争中赢得更多筹码。

跨国公司向服务贸易领域渗透

何曼青（外经贸部国际经贸研究院跨国公司研究中心博士后）

权威调查机构调查显示，外商对华投资日趋系统化。先进入的汽车制造商已开始利用其优势，在逐步形成高中低档产品系列的同时，向市场销售环节和供应采购环节渗透，从以产品为中心向以品牌为中心转移。同时，他们正准备运用其在全球的金融和租赁经验，在华开创汽车消费信贷业务。

我国加入wto后，国外汽车厂商将在中国获得贸易权和分销权，这意味着跨国公司可以直接从事进出口贸易，在中国开展分销、批发、售后服务、维修保养、运输等与市场营销有关的全程服务。事实上，近年来，跨国公司已经通过合资合作等形式，参与了轿车服务系统，并加强了自身营销网络的渗透力度。

跨国汽车公司不仅带来了订单、资金、技术（新车型）和国际标准、新的经营管理（战略管理、营销管理、资产管理、人力资源管理），缩短了我国汽车业与国际先进水平的差距，还带来了世界水平的竞争活力，打破了国内汽车领域原有的垄断和低效率市场格局，并提供了中国汽车企业进入跨国公司全球生产、研发、销售和配套网络的机遇和空间。另一方面，也会冲击国内汽车市场，对中国汽车企业的生存与发展形成严峻挑战。

跨国公司都深谙“顾客是收入之源”，因而都最大限度地将资源用在创造顾客满意的一切必要之处。一方面以用户为中心，把“保证顾客满意”的经营理念做实；另一方面，科学进行市场细分，合理进行市场定位。他们推崇“特许专营、多位一体”的品牌经销模式，大力加强服务营销--将产业价值链向服务领域延伸。

近年来，跨国汽车公司为了贴近消费者，在中国“安家立业”，还在本土化上大做文章。产品性能、采购、研发、生产、销售、融资、服务以及技术与管理人员等等，都实行本土化。同时，整体运作式战略逐渐向模块组合式营销战略转化，产品和服务多样化、定制化，积极推进信息化、网络化、电子化战略，不断提高汽车维修的电子化水平。

我国汽车消费信贷的差距

张建强（上海中企东方资产管理有限责任公司高级经理）

汽车消费信贷行业是难度大，程序复杂的行业，它具有延续性，购车贷款一般3-5年才能收回，因而需要规模经营。汽车信贷需要和客户建立良好的关系，需要有销售渠道的支持，需要银行资金支持，需要保险协助风险管理，需要汽车行业专业知识以推进汽车特色的消费信贷等等

从全球汽车消费信贷情况看，目前，全球汽车金融年销售金额为1兆美元，每年以3%-4%的速度增长，产业成熟。在汽车融资中，新车占56%，二手车占26%；分期付款占78%，租赁占22%。融资销售在美国占80%-85%，在德国占70%，在印度占60-70%，在中国台湾占50%-60%。而目前在我国的轿车新车销售中，消费信贷仅占15%，载货车消费信贷比例较高，如一汽集团载货车新车销售有50%为信贷消费，这主要是由于载货车消费信贷发展较早，相对成熟一些。由此不难看出，我国的汽车金融服务与国际水平差距很大，服务较落后。

我国汽车金融服务业落后主要表现在：贷款购车时间长、程序繁琐，银行管理成本高，相比企业贷款、房产贷款等手续复杂、信贷员实惠少，因而开展汽车贷款的积极性不高。另外，银行对汽车贷款的管理基本沿用对企业的风险管理办法，对汽车贷款不太适合。

明年车险大改革

裴光（中国保监会杭州办副主任、经济学博士后）

明年1月1日起，我国车险将进行重大改革。具体讲，主要将实现两个转变:由“现行的统一条款和统一费率体制”向“保险公司自主开发车险产品和自我厘定车险费率”转变，由“监管部门制订条款与费率并监督其实施”向“以现场检查与非现场检查相结合、以非现场监管和预警为主，重点监管保险公司偿付能力、保护被保险利益和提升本国保险竞争力”转变。

实行车险条款费率管理办法改革后，保监会不再制订统一的车险条款费率，各保险公司将有更多自主权，可自主制订、修改和调整车险条款费率，经保险监管部门备案后，向社会公布使用。当然，这将由其总公司统一负责。保险公司及总公司直接授权的分支机构可以制订、调整车险费率，总公司对其分支机构行为承担法律责任。保险公司制订、修改车险条款或制订、调整车险费率则须向中国保监会备案。经总公司直接授权的保险公司分支机构制订、调整车险费率则应向当地保险监管部门备案。

在这次改革中，组合式保单将是保险产品发展方向，“随车随人”要素费率将是市场主导费率，标准化、电子化将是产品的目标模式。

未来汽车金融服务领域中中资银行扮演什么角色

石永进（中国建设银行北京分行汽车金融服务中心主任）

汽车信贷是汽车金融服务中的下端服务。随着WTO的加入，越来越多国外竞争者出现在市场中。在未来汽车金融服务领域中，中资银行究竟扮演什么角色，对其未来发展至关重要。

比较一下中外双方的优势与不足，我们可以看得清楚一些。在很多人眼中，外资汽车金融服务机构的优势不言而喻，专业化的从业人员、集中式的业务机构、快捷的应变能力、较强的业务管理及发展经验，还有与汽车制造企业之间的密切关系等，这些优势的确不容忽视。在实力较为相近的因素中，品牌形象、政策实施等方面，双方互有长短，但在近期还不会有较大改变。而中资银行的优势，主要体现在本土化服务思维、客户认知度及庞大的结算网络上，使得中资银行在一些方面具备了竞争的可能性。

因此，现阶段对中资银行及外资汽车金融服务机构而言，扬长避短，抓住核心竞争力并加以快速提升，是解决之道。

我个人认为，中资银行在未来汽车金融服务中将可能扮演以下四个角色：

一是资金提供者，二是服务参与者，三是风险控制者，四是新的金融服务产品设计者和发起者。创新是银行发展之本，中资银行会根据市场的发展变化、客户需求的调整，及时捕捉各类信息并加以分析、判断，在最短的时间内设计并主动推出新的、更适合市场规律的服务产品，以期能够在竞争中处于领先地位。

细分市场让产品开发更加有的放矢“公务员之家”版权所有闻佳平（北京源流资讯传播有限公司董事长兼总经理）

消费分层是细分市场的主要依据，是市场差异化的必然结果。消费分层产生三个方面的后果：为从整体层面把握市场结构和发展趋势提供独特视角，是市场发育水平的重要判断标准；对市场管理和营销提出更高要求，加大了整合营销的难度，提高了差异化营销效率，降低了营销成本；有助于培养和维护客户忠诚。

目前，中国汽车市场存在波动性、爆发性和不稳定性。民营经济、私营经济、个体经济的发展直接拉动了对汽车市场需求的增长，也直接影响了汽车消费群体构成比例的变化。国家机关、企事业单位需求比例不断下降，个体户、私营企业以及家庭购车占据的份额越来越大。汽车消费的换代、转型超出了常规的消费规律，汽车的普及与汽车的消费升级几乎同步进行。

而中国汽车市场经过近十年的竞争洗礼，市场逐渐成熟，消费群体逐渐分化，市场细分逐渐明朗。从而使消费分层变得日益重要。它可以帮助企业细分市场，将不同消费层次的不同需求进一步细化，有助于产品开发更加有的放矢。