铁路建设论文范文精选

1法国铁路管理体制改革实践

1.1法国高速铁路发展现状

法国自1832年开始修建第一条铁路，至今，已有营业铁路约30990km。20世纪50年代，法国开始探索与高速铁路相关的内容。1981年，法国第一条高速铁路LGV东南线正式通车运营。2007年，法国形成了5大干线的辐射网络，如图1所示。截至2011年，法国已通车运营的高速铁路线路总里程约为2036km。法国高速铁路的发展模式是以建设新线为主，同时，充分利用既有线路，采用全高速-下线运行，即高速线上以270～320km/h的速度运行，既有线上以160km/h的速度运行，大大缩短了列车的整体运行时间，有效地缓解了运能紧张的局面，最大限度地发挥了铁路网的作用。从法国高速铁路的长远规划来看，预计新建高铁线约3000km，高速列车通达线路将超过11000km，其中，需要进行不同程度改造的既有线路大约6500km。

1.2法国铁路管理体制

法国高速铁路的建运机制是典型的“建运分离”模式，即高速铁路的建设与运营分属2个不同的法人，建设法人与运营法人之间是契约关系，同时，运营公司（SNCF）还负责高速铁路的维护工作，

1.2.1融资模式铁路项目

1前置性文件主要内容及对铁路建设方案的影响分析

1.1前置性文件

根据目前项目立项、决策阶段需开展的工作和标准化工作流程［2］，需在可行性研究阶段的初测、铁路建设方案研究论证、可研报告(送审稿)编制、补充初测等过程中完成的前置性文件。这些前置性文件由建设单位委托具有资质的设计、咨询和评估单位，在项目可行性研究报告编制的设计单位进行可研阶段工作期间，同步开展外业调查、资料收集、意见征求和方案评价等工作，按照相应文件编制办法编制专题报告，经建设单位报送各相关主管部门进行审批，并将审批意见提交可行性研究报告编制的单位执行、修改可行性研究报告，建设单位在对修改可行性研究报告预审后向上级主管部门和国家发展和改革委上报正式可行性研究报告。关于前置性文件对铁路建设方案不可回避的强制性作用，文献［3-4］均作为强制性条文要求予以强调。例如文献［4］第1.0.9条“高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省土地、保护环境等有关法律、法规。”明确了环保选线、生态保护和节约能源等内容的重要设计原则。需要说明的是，环境影响、水土保持、节约能源在项目的可行性研究阶段同时也纳入到可行性研究报告的文件组成部分中，2012年以来社会稳定风险分析也作为可行性研究报告的重要内容设独立篇章［2］。而前置性文件的编制应以可研报告中的有关内容，如线路走向、运输组织、主要技术标准、主要工程措施、站点布置、工程数量、工程投资等为评估依据，进行专题论证，对可研的建设方案提出修正意见，也为项目的初步设计工作提出指导性原则。

1.2前置性文件的主要内容

1.2.1环境影响报告

环境影响报告主要根据文献［5］进行编制。该报告书通过对建设项目和自然环境、社会经济环境、环境质量现状的分析，以及与沿线城市规划相容性的分析，从生态环境影响、声环境影响、振动环境影响、电磁环境影响、水环境影响、大气环境影响、固体废物环境影响、社会经济环境影响等方面进行全面论述，提出污染物总量控制目标，环境保护措施、环境管理和环境监测计划，根据现场公众参与调查结果统计分析提出落实建议，并对环境风险进行评价和提出应急预案。

1项目及项目区概况

1.1项目概况

工程全线共设特大桥633.31m/1座，框构中桥69.41m/1座，框架中桥318m/1座，框架小桥564.58m/3座，框架涵洞39座(其中原位新建1座、原位利用2座);全线共设车站2个，其中接轨站1个(双子河站)、新建终点站1个(电厂站)。项目建设布置施工生产生活区8处，弃土场3处、表土暂存场1处，新建施工便道6.5km。工程总占地面积103.84hm2，其中永久占地86.27hm2，临时占地17.57hm2。工程建设挖方总量为77.76万m3，填方总量为148.74万m3，借方总量为90.94万m3，弃方总量19.96万m3(其中表土剥离5.52万m3，永久弃方14.44万m3)。

1.2项目区概况

项目位于黑龙江省东北部伊春市，地处小兴安岭东南端，总体地形有东南高、西北低之势，地势起伏较大，海拔高程200～500m，相对高差60～100m;属中温带大陆性季风气候，最大冻深为2.6m，多年平均降水量为652mm，多集中在6—9月份，多年平均风速为1.75m/s，最大风速23m/s，主导风向为西风。主要土壤类型以暗棕壤为主。项目区植被属长白山植物区系，植被类型为温带针阔混交林。

2防治责任范围

一、分析问题产生的主要原因

(一)财务监管力量相对薄弱

在铁路建设的规模不断蓬勃发展与建设的项目所具有的临时性中，使得专业的财务管理工作人才出现短缺的情况，由于铁路建设的工程巨大，其所需的财务资金量也非常巨大，而这些资金必须有专业的人员进行管理，由于施工具有分散性，因此，所需的财务人员数量也相对较多，但是因人才的短缺，使得专业的财务人员分配严重不足，并且一个大型的铁路建设其投资额可高达数百亿人民币，但是只有一个相关的专业会计，甚至有些专业会计还要负责几个项目，对于工作应接不暇，而还要对施工单位的资金流向加以监管更加重了其工作压力，也就使得财务监管的力量变得薄弱。

(二)对资金监管重要性的认识浅

在铁路的建设单位当中，其通常存在着重视现场轻视管理、重视工期轻视程序以及重视工程的进度忽视财务的管理等现象。许多相关的建设单位都缺乏相应的整体与大局意识，并停留于以往的旧观念中，并没有意识到施工建设资金的管理失去控制对于整个工程的进度、质量、安全以及整体投资中所产生的影响。正因为建设单位对于资金的流向欠缺一定的安全感，对资金监管重要的认识比较浅以及对资金的风险隐患危机感不大等情况，才会让资金被用各种渠道而转移与挪动。

(三)建设资金的监管方法具有单一性

一、铁路建设项目工程物资的分类

工程物资可根据铁道部现行的相关文件分为以下三类：

1.甲方供应物资设备

简称甲供物资，指由铁道部或建设单位招标采购供应的专用物资。

2.甲方控制物资设备

或称甲控物资，指工程承包单位在建设单位监督下购买的物资设备，指对工程质量、安全、造价有直接影响的大批物资设备。