铁路施工论文范文精选

1铁路工务大修施工存在的问题

1.1安全风险控制不到位铁路工务大修的施工项目较多

包含大机清筛、道岔换铺、人工换轨等其他零散施工项目，对铁路运营的安全风险影响较大。如果在进行铁路工务大修施工过程中，施工安全风险控制不到位，没有针对性的风险控制方案，没有详细的风险应急预案，一旦发生紧急情况时，将很难控制现场施工，直接影响到施工质量和期限，甚至有可能造成严重的人员伤亡以及财产损失事故。

1.2安全责任落实不到位落实责任管理是安全管理最有效的途径

但是现阶段在一些铁路工务大修工作中，由于对于安全管理工作重视不足，因而没有制定相应的安全责任，如果作业人员安全职责不明确，责任落实不到位，很难在根源上防控施工安全问题，一旦出现安全问题，无法落实责任人。也正是安全责任落实不到位问题，会在施工中出现工作进度放慢，对接不上等问题。

1.3安全教育培训不到位人为因素对铁路工务大修施工质量的影响是非常大的，大修施工涉及车务、电务、供电、工务等多家单位，施工中交叉影响、相互干扰的因素多，安全风险因子也随之增加，这对于施工人员的自身素质能力水平也提出了很高的要求，而且施工人员的自身素质、管理者的管理水平都会对工程质量产生重要影响。如果安全教育工作不到位，施工人员会显得懒散，对安全问题不够重视。为了保证施工质量，在实际施工过程中就应该慎重选择，应该选择那些经验丰富且安全意识强的作业人员。

一调度工作在施工的运用

1）人员配置及其培训

在项目组建之初就设立调度室，配备调度工程师、驻站联络员和施工队调度员。调度工程师要精通工程施工又要熟悉铁路运输方面的知识，并在项目启动后立即选派专业工程师进行营业线施工岗前培训，系统学习铁路局的施工安全管理实施细则，并到车站跟班一段时间，以确保复线施工与行车及运输安排有机结合。驻站联络员和其他调度员均由正式职工担任，培训方式采取外送路局或相关设备单位进行学习，使其熟悉掌握行车运输的基本知识，并取得相关的上岗证。

2）施工中的协调与沟通

在复线铁路工程的施工中，为达成安全、质量、进度、运输效益、施工成本等目标，施工调度部门与铁路运输部门之间必须加强衔接，将自身的施工计划与铁路运输计划有机结合起来，保证施工运输两不误，才能最大化的确保施工的稳步推进。与相关设备管理单位的沟通应给他们灌输大局理念，提高其配合施工的积极性，密切彼此合作，形成合力。提前介入施工，排查可能影响施工的光电缆及线路加强装置等，及时迁移，做好防护工作，避免对施工的影响。

3）施工方案的优化、编制及审批

一铁路桥梁混凝土施工工艺质量控制措施

1控制好混凝土原材料影响

混凝土施工工艺质量的一项最重要的因素就是混凝土原材料的质量。因此，一定从源头做起，选用质量好，能够到到施工标准的混凝土。要想使混凝土的质量得到长足的保证，首要的一点就是选好供应混凝土的生产厂家，要选择信誉可靠的生产厂家，并做好相关验收工作。对所有原材料如砂石和水泥等等，都要严格验收，确保质量后，才能进行施工。通常砂石的变异性较大，在使用过程中，要注意不要选用含泥量过多的砂石和碎石，否则会使集料的表层被包裹住，导致集料和水泥的可融性变差。此外，也会影响到混凝土的级配。增强水泥与集料间的粘结性非常重要，为此，一定要控制好骨料的含水量。如此才能防患于未然，使混凝土不至于因为强度较低而出现裂缝。

2控制好混凝土的配合比

为了使混凝土的强度得到有效控制，把控好混凝土的配合比是关键。如此，才能保障桥梁施工的顺利进行和工程的安全性。为把控好混凝土的配合比，工作人员可以采取实验的方式，具体做法是抽选部分样本，对其进行实验和适配，从而断定其能否达到相关要求和标准。同时，通过实验的方式，还可以充分发挥混凝土的优势，使其各项性能得到有效提高，从而使整个施工过程更顺利。这种做法无形中使施工时间和成本都得到了有效控制。要想科学合理的把控混凝土的配合比，对砂石和水泥等原材料一定要严格把关，这样才能使混凝土的抗裂性能得以增强。对于铁路桥梁，预应力空心板是最重要的部分之一，它决定着桥梁的承载力。一旦空心板的表面产生裂缝，后果不堪设想。为有效避免空心板表面裂缝，可加入减水剂，使混凝土配合比更加科学合理，从而保证桥梁的稳固性和安全性。

3控制好混凝土拌制

一、铁路工程路基施工中桩基施工具体方法

在铁路工程路基施工中桩基施工的过程大概分为六步，这六步每一部都关系到整个铁路施工的成败，关系到人民的生命财产安全，因此在进行每一步的时候，到需要进行严格的计划的仔细的执行，不能够因为一时的疏忽酿成不可弥补的损失。这不仅要求到了施工者的细心认真，还在于对每一步的了解和运用，主要步骤如下：

（一）试桩试桩分三种

设计试桩、施工前试桩和施工结束后试桩。这里主要说的是施工前的试桩。试桩是整个工程开始的第一步，也是整个工程成功的最关键一步，试桩是为了保证桩基灌注的质量能够满足规定的标准，是在正式施工之前进行的桩基钻孔和灌注试验只有当灌注桩达到了预定的标准，灌注试验成功后，才能进行正式的开工。

（二）放线施工放线是对铁路工程定位放样进行事先的检测

保证铁路工程能够按照审批的结果进行合理的、顺利的施工。放线的工作是在试桩结束后，需要对钻孔的位置进行放线的工作，在放线的过程中，需要精确的保证满足孔位的位置和大小的确定，不能够在误差范围外的偏离，否则会造成后续工作的失败。

1施工过程中结构物沉降量不均匀产生的原因分析

1.1受外界因素影响不能按时施工因素

京沪高速铁路在北京和济南线路沿线，经过有廊坊、天津以及沧州和德州等几个城市，沿线需要跨越包括铁路、高速公路以及规划路段和河流等多个重点工程。此外还需要下钻多处高压电力走廊，桥梁的工程长度占据了整个线路长度的94.2%。所经之处，均需要向所在工程相关单位部门进行沟通汇报，经过产权所属单位的同意之后方法具体的施工许可证，方能够进行施工计划设计。然而，在京沪高速铁路施工过程中，由于廊坊车站路线受到拆迁工程一再推迟的干扰，待廊坊车站端工程准备就绪时，该路段的路基情况早已改变，而无法按照既有计划进行工程作业，从而需要重新确定施工具体方案。待施工具体方案重新确定下来，在原有的施工基础之上增添了打桩处理地基的程序。然而，新的方案由于在施工过程中产生了较大的噪音，导致周围居民纷纷抗议阻挠工程的进行。最终，该路段的施工采取的是预压进行，从而使得廊坊车站的路基同其他路段沿线路基出现了沉降值不同的情况。

1.2结构物类型不同

高速铁路工程设计需要综合考虑从车站设置需要以及工程投资预算节省和跨域的河流交通线路等种种因素。在具体的工程设计上则可以考虑车站同路基桥梁和桥东等工程相互结合。比如，把车站和路基结合起来进行设计，而桥梁则可以喝涵洞甚至是隧道的过路段结合起来设计。根据不同结构物工程的设计差异以及需求差异，通过结合设计施工的方式将各类工程之间采用过渡段的方式巧妙衔接起来，从而消除各类工程结构物的刚度性差异。然而，由于各个工程有着各自的特点，在建设过程中，桥梁和涵洞以及隧道所产生的沉降量较路基而言相对较少，此外在建成之后对地面所形成的荷载时间同样存在差异，并且地基同其他结构物的处理方式也有所不同，从而出现不同结构物产生的沉降值差异的情况。

2调整不均匀沉降量的措施